Nissan Patrol Turbo 100

Desde que se comenzaron a fabricar los Patrol en España, ahora ya hace más de cuatro años, se han ido mejorando todos los aspectos del modelo y muy especialmente el motor. Esta última versión incorpora un motor de cuatro cilindros denominado A4-28 T, que es fruto del desarrollo realizado por la marca en la competición. Básicamente estos motores son los mismos que emplearon Miguel Prieto y Jorge Babler en sus brillantes actuaciones en el Rallye de los Faraones y en el Paris-Dakar, aunque algo más civilizado, puesto que la potencia se mantiene en 95 caballos, en lugar de los ciento cuarenta y muchos que desarrollan los vehículos de carreras.

Básicamente, el vehículo permanece inalterado respecto a las versiones ya conocidas, y es su nuevo motor lo que le da un carácter algo diferente. Externamente tan solo unas tristes bandas negras con el anagrama de Turbo 100, así como una pegatina en la luneta trasera, lo identifican.

Creemos que, aprovechando la gran resonancia de los triunfos de los Nissan en los raids africanos, se podría haber realizado una presentación algo más agresiva, puesto que este modelo está más dirigido hacia un tipo de usuario que está dispuesto a sacrificar la mayor comodidad del motor de seis cilindros, a favor de un mejor rendimiento y que puede tener unas pretensiones algo más deportivas. Aunque en esta primera serie esto no se ha contemplado, parece ser que se está preparando una presentación algo más especial para series futuras.

Respecto a la versión de seis cilindros, que sobre el papel da la misma potencia, se ha ganado en velocidad y prestaciones, así como en capacidad de recuperación, pero todavía se está a mucha distancia en lo que a ruidos y vibraciones se refiere, aunque es mejor que el cuatro cilindros sin turbo.

MECANICA ***

Desde los modestos 70 caballos de los primeros motores de los Patrol hasta los 95 de la última versión diésel se ha trabajado mucho, sobre todo para conseguir que el vehículo fuese más fácil de utilizar al usuario medio que no lo va a someter a pruebas extenuantes en todo terreno, sino que va a rodar principalmente por carretera o ciudad. Este motor es una evolución del que montaban los primeros modelos, al cual inicialmente se le aumentó ligeramente la cilindrada, y progresivamente se han mejorado diversos aspectos. Ahora, con la incorporación de un turbocompresor Garret y el correspondiente trabajo sobre la bomba de inyección, colectores y culata, se obtienen 95 caballos de verdad, y sobre todo un par motor de 24 mkg que no es nada despreciable.

La asignatura pendiente de este motor sigue siendo el ruido y las vibraciones, que si bien mejoran respecto a las versiones atmosféricas del 4 cilindros, quedan muy por detrás de los seis cilindros. La virtud más destacable es su facilidad para reemprender desde muy pocas revoluciones, en cualquier velocidad. Esto permite ser muy parco en el manejo del cambio. Este, por su parte, mantiene sus características de precisión y buena situación de la palanca, pero es algo duro de manejo, sobre todo en frio. Los desarrollos de la caja de cambios están bastante bien adaptados a las características del motor a excepción de la primera velocidad, que es excesivamente corta y apenas sirve para poner en movimiento el vehículo, puesto que en seguida hay que cambiar a segunda.

Las 3600 vueltas de régimen de potencia máxima se alcanzan con bastante facilidad, pero no conviene insistir en el acelerador por encima de esas vueltas, puesto que en seguida cae la potencia del motor y se llega al corte de inyección con cierta facilidad. El mejor aprovechamiento del motor se obtiene entre las 2500 y las 3000 revoluciones por minuto, puesto que desde ese régimen el motor se recupera con mucha fuerza a la más mínima solicitación del acelerador.

En lo que se refiere al consumo, la posibilidad de rodar en marchas largas con el motor bastante tranquilo, permite obtener consumos bastante interesantes, y en particular en conducción todo terreno, se ha mejorado mucho. La primera, tan corta, limita el uso de las reductoras a situaciones límite, y se puede rodar casi siempre con marchas largas. El manejo de la transfer no tiene el más mínimo problema.

Consumo

 Sonoridad

COMPORTAMIENTO***

La mejora de las prestaciones ha sido perfectamente asimilada por el vehículo, y mantiene las mismas características de toda la vida, es decir, nobleza en su comportamiento en carretera y una capacidad para el todo terreno razonable. La dirección ha mejorado mucho desde los modelos iniciales, y aunque sigue siendo un poco desmultiplicada, tiene una precisión buena para tratarse de un vehículo de estas características. Los frenos son potentes, pero es necesario habituarse a la sensibilidad del pedal.

En carretera de tipo nacional se puede circular y adelantar con soltura como si de un turismo se tratase. En autopista se puede mantener una velocidad crucero alrededor de los 130 kilómetros por hora, independientemente de la orografía, puesto que el motor es capaz de remontar largas pendientes sin apenas perder vueltas.

En campo su comportamiento es digno, aunque el peso y, sobre todo, el largo voladizo trasero, se dejan notar. Precisamente en campo se nota la fenomenal capacidad para reemprender sin tener que cambiar a una marcha más corta. Se echa en falta el autoblocante, así como un soporte para la rueda de repuesto en el portón trasero, puesto que es fácil que se rompa la sujeción de serie y, sin darse cuenta, se pierde dicha rueda.

La suspensión no es particularmente cómoda, pero se ha logrado un buen compromiso entre las necesidades de la circulación sobre asfalto y la tierra.

En ciudad es bastante manejable y la buena visibilidad en todas las direcciones permite realizar maniobras de aparcamiento con la misma facilidad que cualquier turismo. Las luces son suficientes y los limpiaparabrisas, de gran dimensión, barren una buena superficie con eficacia.

Frenos

Prestaciones

CARROCERIA ***

Con los años también se han ido introduciendo mejoras en la carrocería, sobre todo en pequeños detalles, que hacen más agradable la utilización día a día. Sin duda, lo que más se ha notado ha sido la evolución de los asientos. Inicialmente eran totalmente planos, y el conductor y sus acompañantes bailaban al ritmo de los baches del camino. Ahora los asientos tienen un mullido apropiado y una forma que recoge el cuerpo mucho mejor. Los cinturones de seguridad también funcionan mejor puesto que en las zonas bacheadas sujetan el cuerpo contra el asiento, para evitar que el conductor salte. También se han previsto asideros para las plazas traseras, y toda una serie de pequeños detalles. No obstante, creemos que este modelo exigía una presentación tanto exterior como interior caracterizada deportivamente, aunque fuese opcionalmente.

También hemos encontrado algunas pegas, tal y como la ausencia de cinturones de seguridad en el asiento trasero, o un asiento posterior abatible parcialmente al más puro estilo de la mayoría de los turismos actuales. El cuadro de mandos es muy completo, pero en el caso particular del modelo probado echamos en falta un cuentavueltas, puesto que, dadas las características del motor, este instrumento sería una ayuda vital para sacar el máximo aprovechamiento. Ya puestos a pedir, tampoco estaría de más un manómetro del turbocompresor, pero esto ya sería secundario.

Por lo tanto, solo queda decir que la amplitud interior es buena y la posición de conducción también. El maletero es muy cuadrado y capaz y, en general, las líneas del coche se mantienen modernas y atractivas.

Equipamiento

FICHA TECNICA

FRENTE A SUS RIVALES

La llegada de vehículos de importación ha animado mucho este segmento. El Patrol se encuentra en la actualidad con tres rivales, que le presentan dura batalla. Dos de ellos son japoneses: el Mitsubishi Montero y el Toyota Land Cruiser, y el tercero es el veterano Land Rover 88 Turbo. El Patrol es el más potente de todos y, en definitiva, ofrece una relación calidad-precio superior a sus rivales. Tanto el Mitsubishi como el Toyota son modelos que técnicamente están más evolucionados, pero resultan más pequeños de tamaño y, sobre todo, mucho más caros. Por su parte, el Land Rover juega la baza de ser el que mejor se defiende en campo, pero los años pesan y además dispone del motor de menos cilindrada, lo cual se nota en su utilización por carretera.

Mientras los aranceles de los coches importados del Japón se mantengan, y no aparezca el esperadísimo modelo 90 de Land Rover, el Patrol nos parece la opción más equilibrada para una utilización normal con salidas al campo sin pretensiones trialeras.

· Texto: V. Piccione. Fotos: J. Robledo (MOTOR 16 nº 180, 4 de abril de 1987)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje