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3301. Oscar de Lleida opina sobre el SEAT 1500 '68
@ Florentino: No se buscaba potencia como tú dices el motor con solo 3 apoyos de bancada no era para tirar cohetes (aunque con la misma estructura el motor de 600 llego a 1050cc y 70CV) con pistones o aros débiles como apuntas. Con lo que se le hizo fácilmente se había llegado a 80/85 CV DIN a unas 6000 (ver el Sistem-Porsche de 1500cc 90CVcon también un Weber de doble cuerpo), aquí no se toca el carburador que ya está bien con sus dos cuerpos y se tranquiliza el árbol de levas (ignoro las cotas del de 72 CV) pasando de una potencia a 5200 a darla a 5000rpm todo ello respirando mejor en alta con el nuevo escape.
La culata original Lampredi del 72CV (y el mismo pero capado de 60CV) ya era hemisférica, con las válvulas en V, gracias a un diseño ingenioso de los balancines por parte de Lampredi que salvo el obstáculo de árbol lateral, tuchos y varillas; como también hizo Gordini en el R-8 ídem, culata luego aprovechada por algunos Alpine, el R-5 Alpine/Copa, el R-12 argentino y por el R-5 Turbo “Culo Gordo”.
Al poco Lampredi con más libertad ya diseño ese 1500 (bueno fueron 1438cc) que Florentino apunta con 5 apoyos de cigüeñal y culata hemisférica con las válvulas en V, esta vez sí atacadas directamente por un árbol de levas las de admisión y por otro las de escape (el bialbero de 90CV), no se esperaba menos de un ingeniero, que había pasado Por Ferrari. Este motor con 80mm de diámetro y el cigüeñal del 1200 del 124, equipó a la primera serie del 124 SC (no vista en España). Para la 2ª serie del 124 SC 1600, se le adapta un cigüeñal especifico que lo deja cuadrado perfecto, 80x80mm pero que con sus 1608,5cc no se adapta bien a normativas fiscales y deportivas y para otros usos se cambia el cigüeñal por uno con la carrera de 79,2 mm que da 1592 cc (FU, 131E etc.). Después desarrollan un nuevo bloque para los 1800cc que Lampredi y su equipo transforman en el Diesel Fiat de 1700cc; también con nuevo bloque saldrá un 2000cc (evolucionado por SEAT a 1920 -fiscalidad- y por Lancia y SEAT a 2100cc para rallys y circuitos).
También hubo una versión Lancia de 1425cc Turbo para resistencia y el Giro Italia con hasta 520CV.
Fecha: 2022-11-04
3302. VolvoB10B opina sobre el CITROËN VISA II SUPER X
Una pregunta,¿este modelo es el antecesor del AX,veerdad?
Fecha: 2022-11-04
3303. Maribel opina sobre el CITROËN VISA II SUPER X
El diseño del Visa ya era una desgracia en su momento y hoy mucho peor si cabe, una tartana horrorosa. Y por dentro ya te quedas muerta.
Fecha: 2022-11-04
3304. Ricardo opina sobre el CITROËN VISA II SUPER X
excelente publicación de esta prueba de esta versión del Citroen Visa, con sus fotos correspondientes a la revista de donde proviene la prueba, muchas gracias
Fecha: 2022-11-04
3305. Florentino opina sobre el SEAT 1500 '68
Gracias por tu erudición Óscar de Lleida, aunque no acabo de comprender como solo se ganaron 3cv con tal despliegue de modificaciones. Hubiera quedado redondo con un cigüeñal de 5 apoyos.
Por cierto, en las revistas de la época se decía que el diseño de culata (sello lampredini) era el mejor de la producción nacional y también de su propensión a romper segmentos. Saludos
Fecha: 2022-11-03
3306. Oscar de Lleida opina sobre el SEAT 1500 '68
2-X-2022: Dante Giacosa diseño los 6 cilindros del tipo 112/114 (FIAT 1800/2100 y FIAT y FIAT 1500L/1800B/2.300), o sea la carrocería de los SEAT 1400C y SEAT 1500 (no el chasis).
Paralelamente Aurelio Lampredi diseño el motor del tipo 115/116 (FIAT 1300/1500 –NO 1500L-) un 1500 (1481cc 4 Cil. Modular de los de 6 de Giacosa) que se moto también en los 1500L (lungo) gemelo en carrocería a los SEAT 1400C y 1500.
1961 aparece por 1ª vez en el FIAT taxi 1500, capado a 60 CV para S.P. por motivos fiscales; en 1962 sale la versión civil de 72 CV a 5200 que incluye al 1500L 72 CV y que al año siguiente equipara al 1500 SEAT.
Este (motor código 115) en Italia evoluciona a 75 CV a 5400 en 1964 (debuta en el1500C).
En 1968 llegan los 75CV a España pero a 5000 rpm, porque es una evolución autóctona, sin relación con la italiana (no he podido averiguar si la nueva culata es endémica o es italiana –pero es nueva-), es más elástico (5000 en vez de 5400rpm), tiene un colector de escape de alto rendimiento, semi-artesanal de tubos de acero soldados manualmente, un árbol de levas propio de SEAT con un cruce de válvulas de 37º y unas cuotas de AAA de 25º, RCA 51º, AAE 64º, RCE 12º; si coinciden los 9:1 de RC.
Fecha: 2022-11-02
3307. Orazio opina sobre el SEAT 1500 '68
Efectivamente, a partir de 1969, Seat empleó tanto el frontal del desaparecido Fiat 2300 -cuyas matrices fueron remitidas a Barcelona-, como el motor potenciado a 75HP (DIN) que estrenara el Fiat 1500C en 1964.
Fecha: 2022-11-01
3308. Florentino opina sobre el SEAT 1500 '68
Óscar de Lleida: Desconocia que A.A. firmara con seudónimo, gracias por la información. En cuanto a la versión 69, debieron escuchar las sugerencias de A. de A. en cuanto a la potencia, aunque creo que las modificaciones para obtenerla estaban ya estudiadas por Fiat ya que habían potenciado el Fiat 1500 unos años antes , aplicando la subida de compresión a 9 y creo que lo demás también venía de Fiat aunque aquí se fabricará con materiales españoles. Saludos
Fecha: 2022-10-31
3309. Oscar de Lleida opina sobre el SEAT 1500 '68
En desguaces Pedros de Lleida hay a la venta un SEAT 1500 monofaro (matricula T-53072) de 1967. Telf. 973200492.
Fecha: 2022-10-29
3310. Oscar de Lleida opina sobre el SEAT 1500 '68
Arturo no menciona una treceava modificación, se sustituye la dinamo por un alternador.
Fecha: 2022-10-29
3311. Oscar de Lleida opina sobre el SEAT 1500 '68
29-X-2022: La caja de dirección de tornillo sinfín que se menciona fue modificada por ZF en desarrollo exclusivo para SEAT (y no FIAT) y fabricada por IMENASA.
Los frenos de disco y su servo Urra-Bendix son de la industria auxiliar española, o sea endémicos del modelo español y no adoptados ni por el Fiat 125 ni por el Polonez con los que si coparte muchas partes (como el motor del Polonez).
El motor potenciado que apunta Arturo al final de la toma de contacto, llegara con el MY69 (el bifaro) y consistirá en:
-más compresión 9:1.
-Nuevo árbol de levas.
-Culata de nuevo diseño.
-Colectores de escape de salidas independientes formados por tubos de acero soldados (no fundición). También exclusivos de SEAT y la industria nacional.
Fecha: 2022-10-29
3312. Oscar de Lleida opina sobre el SEAT 1500 Bifaro
29-X-2022: Es la revista VOLANTE (Enciclopedia del Automóvil) Nº 36 de Rafael Escamilla.
Fecha: 2022-10-29
3313. S63 opina sobre el SEAT 1500 '68
El 1500 cumplía bien en aquella España con su escasa cilindrada pero resulta un poco decepcionante que, al menos en un restyling como ese, no le hubieran colocado, así menos como opción, el motor 1800 del Fiat, o alguna mejora local que lo aproximara al Dart, desde lejos, pero un poco menos lejos de lo que quedaba con su motor 1500.
Fecha: 2022-10-28
3314. Vipervip opina sobre el SEAT 1500 '68
Lo mismo ocurre con los comentarios, que en algunas pruebas es el mismo el que escribe con diferentes nicks, jaja
Fecha: 2022-10-28
3315. Óscar de Lleida opina sobre el SEAT 1500 '68
Este A. Urrutia no es otro que nuestro conocido Arturo de Andrés Urrutia que utilizaba este segundo nombre, también en Auto-Vía, para que no se viese que hacía él todas las pruebas. También utilizó, este seudónimo, como traductor de textos. en Auto-Diésel
Fecha: 2022-10-28
3316. Karlos Castro opina sobre el RENAULT 5 TS (I)
Mi primer coche, lo compré en el año 1989
Fecha: 2022-10-26
3317. Florentino opina sobre el OPEL ASCONA GT 1.8i
Lo que quería decir es que, aún en el año 1985 enque se realizó la prueba, el !24 Sport seguía siendo con 118 CV. una referencia para determinar si un coche era rápido o no y con respecto al 18 Turbo decía que fue el primer coche de FABRICACIÓN NACIONAL que se acercó a la potencia del 124 Sport. en 1980 daba 110 CV. y en la segunda de 1984 ya superó los 118 del Sport. Si os fijais, la linea de este Ascona es muy similar a la del Sport ya que este último no era un 2+2 sino un auténtico 4 plazas. El problema era que la aerodinámica había progresado mucho, y la inyección hacía que tuviera mejores recuperaciones que las del Sport con menos consumo. En fin, solo quería poner de relieve el hueco que quedo cuando en 1975 desapareció el Sport. el 1200-1430 Sport no pudieron rellenar ese vacio de cupé rápido. Saludoss Saludos
Fecha: 2022-10-24
3318. sisu opina sobre el OPEL ASCONA GT 1.8i
23/10/22
Sin duda el Opel discreto de entonces, para los que no querian llegar al mas llamativo kadett Gsi..
De este GT, tengo la prueba en papel del mismo A.de A., pero con el 2.0 de 130 cv..
Oscar de LLeida, si bien como dices comparten todo con el Kadett, este es un poco mas corto de batalla.
Y sobrelo que comenta el compañero del 124 Sport, cualquier parecido es pura coincidencia; dos mundos completamente diferentes, y salvo sensaciones y pureza de conduccion,en todo lo demas el Ascona era muy superior.
Fecha: 2022-10-23
3319. J.R. opina sobre el VOLKSWAGEN GOLF GTi
Para mí, el más bonito de todos los Golf.
Fecha: 2022-10-23
3320. Oscar de Lleida opina sobre el SEAT 600-E vs CITROËN 2 CV
23-X-2022: No fueron ni 15. Al final solo 12 pruebas comparativas, van del 7 de Marzo de 1970 a esta última del 23 de Enero de 1971.
Fecha: 2022-10-23
3321. Oscar de Lleida opina sobre el RENAULT 12 S FAMILIAR
23-X-2022: Una pena que en España por cultura popular, los familiares se veían como coche de viajante (como si fuera un demerito ser viajante –ahora comercial-), o a un peor un coche de la funeraria.
Fecha: 2022-10-23
3322. Oscar de Lleida opina sobre el SEAT RONDA 1.2 GL "System Porsche"
23-X-2022: Buen debut del System Porsche.
Fecha: 2022-10-23
3323. Oscar de Lleida opina sobre el RENAULT 12
23-X-2022: Es la revista VOLANTE Nº16 (Enciclopedia del Automóvil) de Rafael Escamilla.
Fecha: 2022-10-23
3324. Oscar de Lleida opina sobre el RENAULT 12 FAMILIAR
23-X-2022: Es la "autopista Nº 0707 de 26 de Agosto de 1972. Los autores son correctos.
Fecha: 2022-10-22
3325. Oscar de Lleida opina sobre el RENAULT 12 S (I)
23-X-2022:El texto principal es de la revista VOLANTE Nº 40 (Enciclopedia del Automóvil) de Rafael Escamilla.
Fecha: 2022-10-22
3326. Oscar de Lleida opina sobre el OPEL ASCONA GT 1.8i
22-X-2022: Este motor y chasis lo he probado de paquete en un Kadett GSI, en 1985, ibas en el “Enterprise” a híper-velocidad, comparado con lo que había visto hasta entonces, después probé de piloto el GSi 130 CV (de mi hermano, comprado por recomendación mía –bueno la mía era el 155CV-), lo superaba en todo, pero había pasado el tiempo y ya no me impresiono tanto (pero quien lo pillara ahora).
Fecha: 2022-10-22
3327. Tony Osorio opina sobre el ROVER LUNAR
Un rollo para homologarlo y que te den la ficha técnica para poder matricularlo.... No te digo nada convencer al del seguro de que no le estás vacilando y te cuelge la llamada.... ????
Fecha: 2022-10-22
3328. S63 opina sobre el OPEL ASCONA GT 1.8i
Sin muy poco frecuentes los sedanes de día puertas o los coupés cercanos a ese formado, el cual me gusta bastante. De hecho, por ese motivo compré en el 91 un Sierra 3P.
El Ascona también fue un buen modelo en general.
Fecha: 2022-10-21
3329. MGF opina sobre el OPEL ASCONA GT 1.8i
Florentino, creo que no son coches comparables. El Ascona era una berlina rápida, fácil de conducir, sin mucha exclusividad, sin carácter, algo para individualistas que deseaban un coche rápido, práctico y sin problemas. El 124 Sport era un pequeño purasangre, un sueño de Ferrari asequible. Con todos los problemas que tenía.
Una cosa son las cifras sobre el papel y en el circuito, otra cosa muy distinta es la realidad. Mientras que el Ascona lo podía llevar cualquiera bastante rápido, el 124 Sport era un chisme complicado. Pasando de 130 ya no era delicado, sino peligroso, daba bandazos se cruzaba, tenía unos frenos delicados, pérdidas de tracción, serpenteos, como todos los coches de los 60-70 con eje rígido y propulsión trasera.
A mí me gusta mucho más el 124 sport, pero creo que no es comparable al Ascona, aunque éste sea mucho más práctico y seguro que aquel. Son dos coches atractivos, pero diferentes.
Me llama a atención lo que dices del 18 turbo: los “cocos” de mi pandilla eran el Fiat Uno Turbo i.e y el Supercinco GT Turbo. Al 18 lo veíamos algo jubileta.
Fecha: 2022-10-21
3330. Florentino opina sobre el OPEL ASCONA GT 1.8i
Hola, en aquellos años la referencia, para mi y mis amigos, era el 124 Sport (el coche más prestacionalfabricado en España hasta que llego el 18 turbo). Aquí dejo los datos del Sport, con 1800 cc y 118 CV. Supongo que la inyección ayudaba al Ascona porque la potencia y el peso eran casi los mismos:
400 m, en 4ª, a 40 km/h 19"0/10 - 19"0/10
1.000 m, en 4ª, a 40 km/h 35"3/10 34"9/10 34"5/10
400 m, en 5ª, a 40 km/h 20"5/10 - 20"4/10
1.000 m, en 5ª, a 40 km/h 38"3/10 38"4/10 37"3/10
ACELERACIÓN
400 metros, con salida parada 17"2/10 - 17"3/10
1000 metros, con salida parada 32"2/10 32"6/10 32"1/10
VELOCIDAD MÁXIMA
(km/h) 181,82 178,22 174,76
Fecha: 2022-10-20
3331. manolom opina sobre el CITROËN MEHARI
Hola a todos.
Y volviendo al motor 1220 cm3 del Gs y 60 cv Din eran 52 cv a la rueda a 6000 rpm en III y 51,5 cv a la rueda a 5800 en IV en el caso del GS, pero en el caso del Mehari Proto GS el desarrollo está adecuado a una mayor velocidad máxima en las condiciones más favorables...
Eso supone un CxS incluso menor a 0,60, de 0,57 si consideramos un Coeficiente de rodadura similar al GS, de 0,014 y que con 750 kgs de peso en vacío(más 75 kgs del conductor) suponen 165 k/h, mientras en las condiciones más desfavorables, incluso con la suspensión en altura normal y sin capota(supone un CxS de hasta 1,2) y eso supone una velocidad máxima de no más de 130 k/h...
Saludos.
Manolom.
Fecha: 2022-10-18
3332. manolom opina sobre el CITROËN MEHARI
Hola a todos.
Puede parecer disparatado que el Mehari Proto GS llegue a ser hasta 29-34 cmts más bajo que el Mehari "normal" con capota.Y es que con la suspensión bajada ya son 15 cmts que se ganan en cuanto rebajar la altura, hasta unos increíbles 1,29 mts(es decir con la altura normal se quedaría en 1,44 mts es decir entre 15 y 19 cmts (1,59-1,63 mts de los Mehari "normales" con capotas "normales")respecto del Mehari "normal" con capota).
Otros 7 cmts que se ganan recortando el parabrisas delantero.Y los 8-12 cmts restantes se deben o bien a la propia capota normal que es ascendente hacia atrás en parte(4-6 cmts), o bien los otros 4-6 cmts restantes que se haya recortado parte de la carrocería y/o bajos para que tuviera la menor altura posible(con la consiguiente ventaja aerodinámica, es decir que no fuera tan anti-aerodinámico como el Mehari "normal" ya fuera con capota o sin capota...
Eso sí, el Mehari Proto GS sin capota es prácticamente casi igual de anti-aerodinámico que el Mehari "normal" sin capota...
Saludos.
Manolom.
Fecha: 2022-10-17
3333. manolom opina sobre el CITROËN MEHARI
Hola a todos.
Y otra más llegaron a existir versiones con motores derivados del 2cv que llegaron a los 720cm3 (VGS) y 53 cv pero con la aerodinámica tan "horrible" con capota no pasaría de 130 k/h y sin capota no más de 120 k/h, aunque su aceleración de 0 a 100 k/h es de no mucho más de 12 segundos.
Hubo otra versión mucho más "loca" que le llamaron mehari proto gs que llegó a llevar motor de gs de 1220 cm3 y 60cv y suspensión hidroneumática!!!. Eso sí, el peso llegó a los 750 kgs, la longitud aumentó 15cmts(3,68mts), anchura 20cmts más(hasta los 1,73mts) y la altura con la suspensión bajada no pasaría de 1,29 mts (1,44 mts en posición normal frente a los 1,59-1,63 mts de los Mehari "normales")que es cuando sería capaz de alcanzar 165 k/h con un CxS de apenas 0,60: frente al CxS de 1,1 de los Mehari "normales" con capota "normal"(la capota de tela tiene hasta forma aerodinámica haciendo de alerón trasero tal como ocurría con el capó trasero completamente abierto de los 600 Abarth más "cañeros")junto con desarrollos largos con gr:3,353:1(28,58) en 4ª(y neumáticos de 165/70 r14 delante y hasta 195/60 r15 detrás...
Y la aceleración de 0 a 100 k/h en apenas 12 segundos(volante de inercia pequeño a diferencia de los que llevaban los Gs 1220 cm3 "normales")
Con altura "normal"(y con la capota) la velocidad máxima apenas pasa de 150 k/h...Y sin capota con altura "normal", no más de 130 k/h...
En este caso el CxS sería 1,2 apenas algo menos que los 1,3-1,4 de los Mehari "normales" sin capota...
¿Y cómo que los Gs "normales" con tan buena aerodinámica tenían una velocidad máxima tan reducida de 151 k/h con 60 cv y con 64 cv en el X2 de apenas 156 k/h?Debido a que los desarrollos del cambio eran demasiado cortos en relación con las rpm que alcanza en el momento de su velocidad máxima.Con desarrollos más largos y suspensión bajada bien podría hablarse de una velocidad de hasta 170 k/h con los mismos 60 cv...
Saludos.
Manolom.
Fecha: 2022-10-16
3334. Ric opina sobre el BMW 1600 GT
Un modelo germano que heredaba, junto a la carrocería del Glas, el saber hacer italiano de Frua.
Fecha: 2022-10-16
3335. manolom opina sobre el CITROËN AMI 8
Hola a todos.
Reprise
R-6
Dynam
400 metros, en 4ª., a 40 km/h
24"3/10
26"8/10(también 24,3 en el Ami 8)
1000 metros, en 4ª., a 40 km/h
46"4/10
50"9/10(48,7 en el Ami 8)
Aceleración
400 metros, con salida parada
24"6/10(23,8 sg en el R6 probado en el 69)
24"3/10(24 segundos en el Ami 8 y en el R6 probado en el 69)
1000 metros, con salida parada
45"9/10(44,9 en el R6 probado en el 69 en Francia)
45"2/10
Velocidad máxima
km/h 115,75
114,65(122,3 k/h 1 conductor y 4 personas 120k/h en el Ami 8 probado en Francia)
Saludos.
Manolom.
Fecha: 2022-10-16
3336. manolom opina sobre el CITROËN DYANE 6-400 MIXTA
Hola a todos.
Caso Dyane 6 400 Mixta:
VELOCIDAD MÁXIMA
(km/h) 104,65
A un régimen de 4.960 r.p.m.
ACELERACIÓN
400 metros, con salida parada 23"8/10
1000 metros, con salida parada 46"8/10
REPRIS
400 m, en 4.ª, a 40 km/h 24"0/10
1000 m, en 4.ª, a 40 km/h 48"1/10
Con un CxS de 1,2 y peso "real" de 696 kgs
Caso Dyane 6 "normal":
Velocidad máxima
Km/h (a 5.450 rpm)
115,02
Aceleración
400 metros con salida parada
23 ” 6/10(apenas 2 décimas menos aún pesando 70 kgs menos)
1.000 metros con salida parada
45 ” 3/10(1,5 sg menos gracias en gran parte a la aerodinámica mucho menos mala)
Reprise
400 metros en 4ª, a 40 km/h
24 ” 2/10(2 décimas más aún pesando 70 kgs menos y teniendo mismos desarrollos, paradójico pero cierto)
1000 metros en 4ª, a 40 km/h
47 ” 7/10(apenas 4 décimas menos a pesar de la diferencia de aerodinámica, a bajo y medio régimen claramente peor que en el caso de la 400 Mixta)
con 626 kgs "reales" y un CxS "real" que como mucho estaría en 0,80-0,84
Al parecer y con los mismos desarrollos el Dyane 6 "normal" tenía una carburación bastante carente de bajos(y más perezoso en alta) a diferencia del 400 Mixta, con 70 kgs menos y un CxS , 1.4 veces menos como mínimo...
Saludos.
Manolom.
Fecha: 2022-10-16
3337. manolom opina sobre el CITROËN DYANE 6-400 MIXTA
Hola a todos.
Que alcance casi 105 k/h cuando la propia marca anuncia 100k/h tiene su "mérito", sobre todo teniendo en cuenta que la versión "normal" alcanza de "catálogo" 120-121k/h, pero la "real"(revista Autopista y la revista italiana Quattroruote) no llega a superar los 115-116 k/h...Para el caso de la 400 Mixta y a pesar de su altura de 1,82 metros, su CxS llega a 1,2(y su Cx de 0,58), mientras que la versión "normal" supuestamente tendría un CxS de 0,77-0,8 y su Cx: 0,44-0,46...
No tendría nada extraño que la potencia máxima "real" la alcance más cerca de los 5000 rpm que de los 5750 rpm...De ahí que la diferencia de velocidad máxima real sea de sólo 10-12 k/h, cuando la de catálogo es de 20-21 k/h...O bien que la potencia máxima "real" de la unidad probada por Autopista sea mayor a la unidad probada por la revista Autopista en el caso del Dyane 6 "normal"...
Saludos.
Manolom.
Fecha: 2022-10-16
3338. Oscar de Lleida opina sobre el AUTHI MINI: opinan los usuarios
16-X-2022: con la restauración moderna, consistente en ponerle una centralita electrónica programable CANEMS (británica) que integra los dos inyectores electromagnéticos y el encendido electrónico programado (avance mediante un mapa 3D) con 2 bobinas de chispa perdida. Se elimina el tener que regular el o los carburadores SU fuera de punto, así como el encendido por platinos, que aquí desaparecen.
Fecha: 2022-10-16
3339. S63 opina sobre el SIMCA 900 SPECIAL
Florentino: imagino que además del prestigio de la cilindrada, el hecho de que la potencia máxima, casi idéntica, la diera a menos revoluciones, harían que el 1000 de 42 CV fuera más elástico que el 900 de 43. No lo puedo confirmar, pero parece lógico que fuera más caro por eso, aparte de los motivos comerciales que nunca podemos descartar.
Fecha: 2022-10-16
3340. Oscar de Lleida opina sobre el MAZDA MX-5
16-X-2022: El 24-VII-2021 no dejo, por culpa del covid, el autor de esta prueba José Ramón Oller, “joserra” para sus amigos, por la red hay multitud de panegíricos de sus amigos y compañeros, que retratan a una magnifica persona.
Fecha: 2022-10-16
3341. Florentino opina sobre el SIMCA 900 SPECIAL
Siempre me pregunte que ventaja tenia el 1000 sobre este 900 S: andaba mas, consumia menos, tenia los mismos detalles y... era mas barato. Mi conclusiones que que la cilindrada daba prestigio. Seat lo hizo mejor con el 124-1430: mismo coche pero con toques esteticos que lo convertian en otro modelo. Estrategicas incomprensibles
Fecha: 2022-10-16
3342. S63 opina sobre el SIMCA 900 SPECIAL
La verdad es que su potencia, 43 CV, era la misma de mi primer coche, un 127 CL de gasolina normal, que con sus 4 puertas adquiere unas curiosas similitudes de concepto en cuanto a utilitario de cuatro puertas para todo uso, con un ligero toque lujoso.
Como es natural, el 127 era más moderno, con mejor estabilidad y más versátil.
Fecha: 2022-10-15
3343. Oscar de Lleida opina sobre el SIMCA 1000 RALLYE
15-X-2022: Gracias por una prueba tan completa de maestro A. de A. Siempre me he preguntado por qué a este motor 1300 (en este modelo) no se le monto un carburador de al menos dos cuerpos, como si los llevaba en el 1200Special (75 CV frente a 63 CV), por no hablar del modelo francés con dos dobles (82 CV).
Fecha: 2022-10-15
3344. Oscar de Lleida opina sobre el SIMCA 1000 AUTO SPORT
15-X-2022: Prueba del coche que permitió a Zanini destacar en los rallys y proyectarse a mayores metas.
Fecha: 2022-10-15
3345. Oscar de Lleida opina sobre el SIMCA 1000 S JUNCOSA
15-X-2022: FORMULA tenia a los mejores probadores: Zanini, Babler, Canellas, Pascucci…
Primeras espadas del volante.
Fecha: 2022-10-15
3346. Oscar de Lleida opina sobre el SIMCA 1000 RALLYE 1300 GR.2
15-X-2022: Después de probar la flor y nata de los deportivos y berlinas de lujo, Adriano Pascucci baja a la arena y prueba un coche de competición derivado de un utilitario.
Fecha: 2022-10-15
3347. Oscar de Lleida opina sobre el SIMCA 1000 RALLYE 2
15-X-2022: Lastima que al no fabricarse ni importarse en España, solo se vio en competición ya preparado.
Fecha: 2022-10-15
3348. Oscar de Lleida opina sobre el SIMCA 1000 AUTOMATICO
15-X-2022: Entiendo que esta caja conociendo el origen y aplicaciones de la manual se podría haber adaptado fácilmente a los Fiat/Seat de motor trasero y al Escarabajo VW.
Fecha: 2022-10-15
3349. Óscar de Lleida opina sobre el SIMCA 900
@ "roberto cobos" (si puedes) busca el colector del 900 Special o 900S (entiendo que el tuyo es él normal de carburador monocuerpo) y su carburador de doble cuerpo y apertura diferenciada Solex 32 EIES 900/CE, que con su árbol de levas más cruzado que el del 900 N daba 43 CV DIN frente a los 40 CV DIN del 900 de carburador monocuerpo o los 42 CV DIN del 1000 que sólo era mocuerpo y corría menos.
Fecha: 2022-10-15
3350. Óscar de Lleida opina sobre el SIMCA 900
15-X-2022: Es es el número 18 de la revista Volante (Enciclopedia del Automóvil).
Fecha: 2022-10-15
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