Renault 11 Turbo

La aparición del R-11 Turbo va a suponer una notable conmoción en el mercado del turismo de fabricación (y precio) nacional: desde que desapareció el Seat 124 Sport Coupé, no había ningún coche que simultanease una amplitud de carrocería de tipo familiar con unas prestaciones realmente relevantes (más de 180 km/h).

Este hueco lo cubre el 11 Turbo incluso con más propiedad que el citado antecesor, pues el tiempo no pasa en vano. Pese a tener unas cotas exteriores algo más reducidas (y por tanto ser más deportivo), sus plazas traseras y su maletero son más amplios; por otra parte, su nivel de prestaciones es superior. Cierto que, al compartir la carrocería con otros modelos de la gama, pierde algo de esa exclusividad que muchos asocian con un deportivo; pero es que, hoy en día, los pequeños coupés con línea propia se cuentan con los dedos de una mano (Alfa Sprint, VW Scirocco, Honda CRX y poco más).

Manteniéndonos siempre dentro del mercado de fabricación nacional, el único rival serio del 11 Turbo es el Ford XR-2, porque el hermano pequeño R-5 Copa Turbo está en fase de desaparición; y en cuanto a la importación, la mención del Alfa TI es puramente simbólica, ya que acaba de ser sustituido por el recientemente presentado 33 Quadrifoglio Verde, cuyo precio es más caro. Esto es, dentro de su categoría, el primer competidor, por precio, es el Lancia Delta GT, que cuesta 340000 ptas más.

Por todo ello, queda claro que el 11 Turbo ocupa un hueco casi en exclusiva, ya que la amplitud de su carrocería no admite comparación con la del XR-2, orientado a un público parcialmente distinto, aunque sin duda habrá bastantes potenciales compradores que dudarán entre uno y otro. Pero lo cierto es que, hasta que aparezca el Citroen Visa GTI, el 11 Turbo va a estar prácticamente solo entre los pequeños deportivos familiares de fabricación nacional, y compitiendo ventajosamente, por prestaciones, con la inmensa mayoría de los de importación en este segmento.

CONFORTABLE, PERO EFICAZ

Entrando ya en el terreno del análisis del vehículo, y concretamente de su comportamiento de cara a la seguridad, lo más destacable de este nuevo Renault es el excelente compromiso logrado entre confort y comportamiento rutero en conducción rápida; cierto que hay coches más cómodos, pero no mucho más, y que también los hay que se sujetan, frenan y se manejan mejor. Pero si en el balance total metemos además el nivel de prestaciones puras, de entre todos sus competidores naturales tan solo el 205 GTI podría aspirar a un equilibrio más logrado, especialmente si juzgamos desde el punto de mira de una conducción muy deportiva, más que desde el de viajar simplemente rápido. Queda, eso sí, la incógnita del nuevo Kadett GSi, que esperamos desvelar en cuestión de muy pocas semanas. En cualquier caso, hablamos de coches cuyo precio está cerca del medio millón por encima del correspondiente al 11 Turbo.

Pero, una vez centrada la posición comercial del más brillante de los R-11, vamos ya con su análisis concreto, sin necesidad de descender a la comparación a cada momento, sino solo cuando sea imprescindible. El 11 Turbo, ya lo hemos dicho, es francamente cómodo de suspensión (aunque sea más rígido que los otros R-11), pero a la vez se tiene muy bien. Como toda la gama R-9/11, exhibe un comportamiento básico prácticamente neutro; su conducción, a ritmo normal e incluso rápido, es sumamente fácil y relajada. Tan solo cuando se llega ya cerca de los límites acusa alguna característica heredada de su gama original, y otras de origen propio. Así, a alta velocidad y en curva rápida, el tren delantero acusa cierta flotación, una sensación de imprecisión que es más de volante que de trayectoria real; si en línea recta se sueltan las manos, el volante se pone a bailar en un intento de “shimmy” muy moderado, de apenas un centímetro hacia cada lado de la posición central, sin que por ello el coche modifique para nada su trayectoria. Esta misma falta de precisión en la zona central de la cremallera es la que da lugar a la sensación de que el coche no entra instantáneamente en la curva, sensación que ya se denunció en la toma de contacto con el coche. Y no es que se trate de subviraje; simplemente es que, para pequeños movimientos de volante en la zona central de la dirección, esta prácticamente no actúa, o lo hace tan discretamente que es como si no actuase.

La solución es sencilla, aunque no cure del todo el síntoma, pero al menos lo enmascara: así como hace pocas semanas decíamos que, para el R-9-GTC bastaba con poner un poco menos de presión en el tren delantero, el 11 Turbo parece responder de forma óptima cuando las cuatro ruedas se hinchan por igual; con todas ellas a dos kilos (en frio, por supuesto), el comportamiento puede calificarse de excelente, aunque no llegue a reproducir la fidelidad de trayectoria de algunos de sus rivales.

Por el contrario, en curvas medias y lentas, y debido al elevado agarre de su muy bien elegido equipo de llantas y neumáticos, el 11 Turbo alcanza unos límites de adherencia lateral en los que se plantea un problema (por decirlo con una palabra quizá un tanto exagerada) que nunca habíamos encontrado en ningún coche de la gama R-9/11: al límite, la cola tiende a cruzarse. Esto puede ser debido a que, respecto a un R-11 normal, la suspensión ha sido rebajada en 30 mm delante y tan solo 20 mm detrás; aunque parezca una nadería, ese centímetro de diferencia, por el que la cola queda ligeramente más respingada, hace que, al límite, tienda a levantarse y a irse hacia afuera, en vez de aguantarse y empujar simplemente de lado. Pero es que el 11 Turbo aspira a ser un 5 plazas en caso de necesidad, y no es posible acortar demasiado el recorrido de su suspensión trasera, que es la encargada de soportar a pasajeros traseros y al equipaje.

Pero, incluso en esos casos, la sangre no llega al rio, ni mucho menos; y tanto menos cuanto que la dirección, definitivamente, es la rápida, de 19,5:1 de desmultiplicación, y no la normal de R-11 que un error en la documentación del coche nos hizo creer en un principio. Gracias a ella, el control de un muy eventual deslizamiento trasero (y esto no le va a ocurrir nunca, en seco, a más del 90 por 100 de sus compradores) se corrige con toda facilidad.

La panorámica de la conducción se completa con unos frenos que, tanto en su planteamiento como en su eficacia real, son más adecuados que los del 5 Copa Turbo. En un tracción delantera, entre el 75 y el 80 por 100 de la frenada corresponde al tren delantero; por tanto, es mucho más interesante disponer de unos discos ventilados delante, que de cuatro discos macizos. Y si encima, como es el caso, los discos delanteros son incluso de mayor diámetro que en el coche con el que se le compara, pues no hay más que hablar.

El cuadro de equipamiento ilustra suficientemente respecto a la dotación de elementos auxiliares de la visibilidad y la conducción; reseñamos, en lo positivo, la bocina neumática y el volante de cuero, y en lo negativo, la falta de soporte lateral de los tantas veces criticados asiéntalos “pétalo” y, en tono menor, que el volante queda muy bien de distancia, pero quizá un poco alto; de no ser regulable, un par o tres de centímetros más abajo lo dejaría ideal, a nuestro gusto.

UN BUEN SOPLIDO

El motor, que arquitectónicamente no es nada llamativo (por más que lubricación y refrigeración hayan sido trabajadas a fondo), y al que en especial le falta la bonita culata con cámaras hemisféricas del Copa Turbo, tiene en la práctica un rendimiento magnífico (véase recuadro referente a las curvas de potencia y par). Con Turbo, la inferior eficacia de una culata se suple fácilmente con un poco más de soplado, y asunto resuelto. Pero al pasar de carburador aspirado a soplado, se puede intercalar un cambiador de calor (sin él, es mejor solución la primera), y aunque alarga un poco bastante la longitud entre turbo y culata, en este caso se ha suplido ventajosamente con la utilización del turbo Garrett T-2 en vez el T-3, más pesado, más lento y con más inercia. El resultado está en las curvas y en las prestaciones, amén de en el cuadro de consumos, y sobran explicaciones.

Lo cierto es que, si bien debido a sus desarrollos más largos, el 11 Turbo no puede luchar con el 5 Copa Turbo en recuperaciones (aunque le iguala en aceleración y le domina en velocidad), está muy próximo en prestaciones (por no decir idéntico) al Kadett GTE de relación cerrada, del que tan solo se distancia un poco, quedándose atrás, en recuperación en 5ª. En recuperaciones, por comparar con otro “turbo”, anda exactamente igual que el Delta HF, así que la panorámica está totalmente centrada, y no puede ser más favorable.

En cuanto a consumos, cierto que no llega a los niveles increíbles de un 205 GTI, pero mejora en todos los controles al 5 Copa Turbo, y se encuentra muy próximo a las cifras del XR-2; tratándose de un “turbo” con carburador, el resultado es francamente halagüeño. Podemos afirmar, desde luego, que a pesar de su elevado nivel de andadura, el 11 Turbo no es de los coches que pueden arruinar a su dueño en la gasolinera.

Pasando a la carrocería, no hace falta insistir más, la gracia del coche reside en ser un amplio “4 metros”, con todo lo que esto comporta. Como detalles, señalemos que el nivel sonoro interior es francamente bajo y que, debido sin duda al diferente salpicadero, la ventilación interior es notablemente mejor que en el 11 GTC probado hace poco; misterios de la técnica.

Como detalle negativo, algo increíble, pero cierto: el conjunto de cuentakilómetros y velocímetro, de captador electrónico sobre la transmisión, estaba como una auténtica cabra. Mal está lo del velocímetro, pero que el cuentakilómetros tan pronto mienta de más como de menos, es ya para dar dolor de cabeza a cualquiera. Menos mal que tenemos tabuladas las distancias de la mayoría de nuestras pruebas, que si no, ni tan siquiera hubiéramos podido calcular los consumos exactos.

CONCLUSION

La posición del 11 Turbo en el mercado, hoy por hoy, es envidiable: está prácticamente solo en su terreno. Pero, además, por prestación y también eficacia en carretera, puede plantar cara a la inmensa mayoría de los importados que militan en ésta o parecidas categorías; habida cuenta de su precio, casi no hace falta añadir nada más.

· A. de Andrés (AUTOPISTA Nº 1317 - 13 de octubre de 1984)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje