Renault 11 GTX

El nuevo Renault 11-GTX viene a completar esta gama líder de FASA. Con un nuevo motor que constituye la novedad más destacada del GTX, las prestaciones son buenas, y junto con la elasticidad y unos consumos, si no bajos, por lo menos discretos, hacen de este Renault un buen viajero, en el que no se ha buscado una potencia espectacular. El motor está basado en el Diesel de 1.700 ya conocido.

Mantener el liderazgo dentro del mercado del automóvil no es cosa fácil. Parece ser que el Renault 11, con la buena acogida que ha tenido en nuestro país, tiene para rato, y por si acaso, FASA se ha decidido a reforzar la oferta de éste modelo introduciendo dos nuevas versiones de 1.721 c. c. El que hemos analizado en esta prueba es el de tres puertas, es decir, el GTX, con un aire más joven que el de cinco (el TXE), que por otra parte apenas tiene diferencias con su hermano menor, pues sólo a nivel de equipamiento es en donde le aventaja. El Renault 11-GTX es una versión económica y con un equipo motriz en el que ha primado el bajo consumo y la elasticidad frente a la búsqueda de un aumento de potencia espectacular.

Con la introducción de este motor de 80 C V. en la gama líder de FASA tenemos ahora una mayor diversificación de ésta, con unas potencias muy similares que permiten al usuario un mayor campo de elección. La similitud entre casi todas las versiones se ve ahora quebrantada con la introducción del nuevo propulsor, que es la única novedad que presenta este modelo. Renault, mirando por su economía, tampoco ha desarrollado un grupo motriz totalmente nuevo, pues éste de 1.721 c. c. está basado en el motor Diesel que ya equipaban el R-9 y el R-11 GTD, del cual se han aprovechado partes tan primordiales como el bloque, pasando después a desarrollar el de gasolina.

ESTETICA: COPIANDO AL TURBO

Aunque son pocas las novedades introducidas a nivel de estética, no por ello debemos ignorarlas. En el GTX se ha tendido a dar un poco más de personalidad al modelo, para así poder diferenciarlo, sólo ligeramente, del resto de la gama. Por ello se han tocado partes esenciales que, a base de pocos retoques, dan más agresividad. El spoiler es una de ellas. Al igual que el Renault 11 Turbo, en el GTX se ha unido al parachoques delantero una faldilla, que además de contribuir a la mejora de la aerodinámica, sirve para colocar los faros antiniebla.

En los laterales, a la altura de la puerta y encima de las molduras que recorren los flancos, van situadas las siglas que diferencian a esta versión y que nos informan de que este 11 está dotado de un motor de cilindrada superior a la del resto de sus hermanos. Por detrás, al habitual y pequeño becquet, ya empleado en otras versiones como la turboalimentada, no se une ninguna novedad destacable, salvo la lógica nomenclatura del coche.

Las llantas que llevaba el vehículo que probamos son opcionales y de aleación, pues de serie viene equipado con las mismas que monta el GTS, que son de chapa con tapacubos de plástico. El diseño de las de aleación ligera es bastante agradable y más funcional, estando más adecuado para una correcta refrigeración de los frenos, aunque éstos no presentan problema alguno, constituyendo uno de los puntos fuertes del coche.

INTERIOR: ¿QUE HAY DE NUEVO?

En este apartado sí que no existe variación. Los asientos siguen siendo los mismos que ya se utilizaban en el resto de la gama, resultando un tanto estrechos y un poco cortos de banqueta. Su sistema de manejo es peculiar al ir montados sobre una sola guía, por lo que para reclinarlos del todo se recurre a una especie de sistema de “tobogán”, moviéndose todo al asiento a la vez, incluida banqueta, la cual es también regulable en horizontal, mientras que el respaldo tiene poca amplitud de posiciones en vertical. Los materiales de revestimiento son agradables al tacto y no existen lagunas en cuanto a nivel de acabado. El maletero sigue destacando por su tamaño y, junto con el asiento trasero, abatible por partes, es otra de las facetas en que se destaca el R-11. Poco más podemos decir de un interior ya muy conocido y al que no se le ha añadido nada novedoso.

MOTOR: ELASTICIDAD ANTE TODO

Lo más importante y llamativo de este Renault es su motor. La firma de Valladolid, a pesar de haber realizado un motor casi nuevo por completo, en el que la cilindrada es muy superior a la de los utilizados en el resto de la gama, no ha buscado un aumento de potencia sustancial. Se ha sacrificado la consecución de un mayor número de caballos en beneficio de la obtención de un par motor alto y de una economía acorde con las necesidades de los clientes potenciales de este tipo de vehículos medios.

Por tanto, nos encontramos con 80 CV. en un grupo motriz de 1.721c. c., lo cual puede parecer una potencia modesta, más teniendo en cuenta que el R-11 GTS da 72 CV. con una cilindrada bastante inferior. La justificación de esta modestia se puede encontrar en varios motivos. De una parte está la influencia que pueda haber tenido el Departamento de Marketing, pues el lanzamiento de un modelo ya conocido con un propulsor nuevo puede ser una buena baza de cara a un incremento de las ventas. Por otro lado tenemos la consecución de una elasticidad notable, para lo cual se sacrifica, como ya decíamos, la potencia en alta. De ahí que sólo se alcancen los 80 CV. mencionados. Además, el logro de un motor, más potente hubiera traído consigo un incremento de los consumos, lo cual sería negativo, sobre todo en nuestro país, en donde la amenaza de la subida de los carburantes está a la orden del día.

Pasando ya al rendimiento real una vez puestos en marcha, las cifras se muestran fiables. El par motor es de 13,8 kgm., a los que se llega a 3.250 r. p. m., lo cual se nota con claridad, pues el coche tira desde abajo. Si rodamos a un régimen tranquilo y necesitamos incrementar el ritmo por cualquier motivo, el motor nos respalda en todo momento respondiendo alegremente al golpe de gas. Esto se aprecia en trazados lentos, en los que el R-11 GTX se encuentra muy “a gusto”, ya que el motor le permite salir con alegría de las curvas lentas ayudado por esta elasticidad de la que hablamos. El escalonamiento del cambio es también una buena ayuda, al estar muy adecuado para la utilización de este automóvil. La única relación que resulta larga es la quinta, que tiene un desarrollo un poco amplio, y en ella no se llega al régimen máximo, por lo que el motor, cuando se rueda en esta marcha, no va forzado, aunque vayamos a tope de acelerador. La prueba de esto es que la velocidad punta se alcanza en cuarta, aunque con poca diferencia.

El conjunto es por tanto muy homogéneo, estando el cambio y el desarrollo de éste muy adecuados con las posibilidades del grupo motriz, lo que hace que el GTX se convierta en un ágil compañero de viaje y de “fatigas”, muy adecuado para las exigencias de la gente joven, aunque por ello no está fuera de la línea de los más “carrozas” y con él se puede rodar tranquilo, respaldados siempre por la elasticidad de los 1.721 c. c.

AL VOLANTE: NO MUY GENEROSO

Con poca generosidad se ha dotado el tablero de instrumentos del GTX. Lógicamente, no falta el cuentavueltas, ni tampoco los relojes de nivel de combustible y temperatura del agua, y, cómo no, el velocímetro es de una dimensión que facilita su lectura. Pero siguiendo la línea habitual, el resto de la información llega al conductor por medio de “chivatos”. Va siendo norma en la mayoría de los fabricantes no equipar sus coches con manómetro de aceite ni con un reloj que nos permita saber cómo llevamos la batería, y FASA sigue esta pauta. El GTX se merecía por lo menos un manómetro de presión de aceite, dado el carácter más fogoso de su motor. Esto no ha ocurrido porque en Renault aprovechan los cuadros para toda la gama, mirando la economía de fabricación, lo cual está muy bien por su parte, pero deberían pensar que ciertos modelos podrían verse muy mejorados con la inclusión de estos instrumentos.

La posición de conducción se logra fácilmente, pero los asientos delanteros, como ya explicábamos, resultan algo estrechos de respaldo y un poco cortos de banqueta.

Los pedales tienen un posicionamiento logrado y su manejo no presenta complicación alguna. El freno tiene un tacto correcto y comienza a actuar rápidamente, con la seguridad que esto aporta al conductor. El embrague es progresivo y su accionamiento no es costoso ni cansado, e incluso en ciudad se utiliza cómodamente.

La visibilidad es buena. La amplia superficie acristalada lo facilita, y la luna trasera, de generosas dimensiones, con limpiaparabrisas de serie, es una ventaja de cara a la visión posterior, que contribuiría a mejorar un retrovisor en el lado derecho.

COMPORTAMIENTO: SUSPENSION RENAULT

Renault siempre se ha caracterizado por dotar a sus vehículos de unas suspensiones blandas. Como ya hemos dicho semanas atrás, el conseguir un equilibrio entre confort y estabilidad es difícil, y la firma gala normalmente hace coches cómodos, pero excesivamente blandos. Para no ser una excepción, el GTX está en esta línea. Su suspensión trasera peca en este aspecto y ello se nota cuando rodamos a alto régimen, contribuyendo notablemente la delgada estabilizadora posterior de 15 mm, que se queda corta en cuanto a grosor para las características de este modelo. Si el GTS ya presentaba problemas de balanceos de carrocería en curvas rápidas y largas, no es muy lógico que en una versión que con un motor más potente tendrá mayor nivel de prestaciones no se haya aumentado el diámetro de las estabilizadoras, instrumento tan importante de cara al buen comportamiento. A pesar de todo, en ruta el GTX es noble, y como es normal en un tracción delantera, ligeramente subvirador, pero no en exceso, y este subviraje se corrige fácilmente.

Los neumáticos están muy adecuados al coche. Sus medidas hacen que éste tenga un buen agarre al suelo, incluso en agua, deslizando en seco perfectamente, sin que por ello haya problema, pues el perfil 70 de estas gomas no permite una deriva acusada.
El cambio tiene un manejo muy fácil y correcto, que no induce a errores. La palanca se controla bien y sincroniza perfectamente la relación elegida.

Muy destacable en este coche son los frenos. Se merecen muy buenos elogios. El pedal, de perfecto manejo, transmite rápidamente “la orden" y aunque abusemos de ellos no aparece el “fadding” que tantos sustos da cuando se va de prisa. Los discos delanteros refrigeran perfectamente y realizan la mayor parte del trabajo, al ir las ruedas traseras equipadas con tambor. El coche frena de maravilla y en las condiciones más difíciles responde adecuadamente con una capacidad de parada muy notable, lo que nos da una gran seguridad rodando rápido, pues sabemos que vamos “acompañados” de unos buenos frenos.

PRESTACIONES: UN BUEN LUGAR

Las prestaciones que es capaz de alcanzar el GTX le colocan en un buen lugar frente a sus competidores. Con una velocidad punta que supera los 166 km/h., “da caña” a muchos de sus rivales. Pero lo más sorprendente son las recuperaciones. Sólo 15,8 segundos para pasar de 40 a 100 km/h. en cuarta es una cifra muy buena, y poco menos de 21 segundos para hacer lo mismo, pero en quinta, es también un valor a tener en cuenta, y que además nos delata la gran elasticidad de este nuevo motor que tira muy bien en baja.

Las aceleraciones están también en esta línea. Pasar de 0 a 100 km/h. en 11 segundos justos nos muestra la capacidad que tiene este propulsor para subir de vueltas convirtiéndose en un rápido vehículo de calle, aunque el dato del kilómetro con salida parada no haya sido tan brillante.

CONSUMOS: EQUILIBRIO

La potencia discreta de este equipo motriz hace que no sea excesivamente gastador. Rodando a 90 km/h. emplea poco más de 6 litros para recorrer 100 km., y si aumentamos el ritmo de marcha y comenzamos a rodar a 120 km/h. no llegamos a los 7 litros. La cosa varía si corremos mucho, pero tampoco se elevan los consumos alarmantemente. Si vamos prácticamente a tope y por carreteras viradas, cambiando rápido y con frecuencia, nos encontramos con que el GTX sólo se “traga” 10,9 litros, y, sin embargo, en donde más gastador se muestra es en el recorrido urbano. En ciudad, sin hacer muchos excesos, gasta 11,36, lo que contrasta con la cifra dada por FASA, que era de 8,8.

CONCLUSION: UNA BUENA OPCION

El GTX es una buena opción en nuestro mercado. Viene a reforzar a un líder que se va consolidando más cada vez. Con su nuevo motor, el cual tiene un buen rendimiento, sin duda será un gran apoyo para que la gama siga estando en el lugar más alto de las ventas de nuestro país. Sus prestaciones y consumos están acordes con lo que los clientes de este segmento buscan, y siendo un coche rápido, no es en exceso gastador. Los frenos destacan del conjunto y lo único que quizá sea un poco negativo es el exceso de blandura de la suspensión, si bien esto va en beneficio de la comodidad que muchos clientes buscan.

FRENTE A SUS RIVALES

CITROËN BX 16-RS
Con una potencia de 92 CV., el BX es un duro rival para el Renault. Sus prestaciones están ligeramente por encima de las del automóvil de FASA, pero su precio es también superior en más de 100.000 pesetas, lo que contrasta con un nivel de equipamiento muy similar al del GTX.

FORD ESCORT 1.6 GHIA
El Ford, con un motor inferior en cilindrada, tiene unas prestaciones y unos consumos muy parecidos a los del GTX. Su acabado es también un poco más alto, así como su precio, aunque éste no llega a las 80.000 pesetas de diferencia, lo que le hace un serio competidor del coche recién lanzado por la marca de Valladolid.

SEAT RONDA 1.5 GLX
Con un precio inferior al del Renault, el Seat tiene peor acabado y menos cilindrada, pero posee una potencia superior en cinco CV. a la del coche de origen francés. Las prestaciones están a un nivel parecido, aunque el motor de Renault es más elástico que el Sistema Porsche de Seat.

TALBOT HORIZON GT
Con muchos años en el mercado, el Horizon tiene una línea muy anticuada. La potencia es superior a la del GTX y por tanto las prestaciones también están un poco por encima, aunque no mucho. Su precio es muy competitivo y sólo supera al Renault en poco más de 4.000 pesetas. Su acabado es mucho más austero en cuanto a calidad, pero el equipamiento es similar, con la ventaja de los alzacristales eléctricos.

CARACTERISTICAS TECNICAS

· Texto: F. Gómez Blanco. Fotos: D. Freire (VELOCIDAD nº 1222, 23 de febrero de 1985)