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Peugeot 309 GT
Comercializados en España a finales del año 1986, los Peugeot 309 han cobrado una gran importancia para la marca de origen francés, que necesitaba urgentemente un sustituto para los veteranos Horizon. De las cuatro versiones GL, SR, GR y GT hemos elegido para este estudio la última, de 105 caballos y una cilindrada de 1.905 c.c.
La línea es un dos volúmenes y medio, que, aunque no tiene mucha personalidad, sí que tiene un aspecto moderno debido a las soluciones de tipo aerodinámico, que tienen su origen en el prototipo experimental «Vesta», modelo con el que Peugeot ha estado experimentando soluciones encaminadas a mejorar el coeficiente aerodinámico de sus coches.
Entre las soluciones más interesantes están: los cristales enrasados con la carrocería, la ausencia de vierteaguas, los carenados inferiores y la estanqueidad del frontal en sus encuentros entre los faros y la chapa del capó.
La parte delantera no deja de recordar al 205, pese a que sea de mayores dimensiones; en la trasera se ha adoptado una solución intermedia, dejando el coche como un dos volúmenes y medio, pero con un amplio cristal en el portón, al estilo del R-11, que gracias a su abombamiento permite disponer de una gran superficie acristalada en esta zona. En general, en el 309 hay una gran proporción de superficie acristalada en comparación con la chapa, que hace que sea un vehículo muy luminoso.
En el interior, debido a las dimensiones, se pueden acomodar sin problemas cuatro pasajeros, quedándose un posible quinto en la parte trasera un poco justo, debido especialmente a la cota de anchura. Los asientos tienen un buen diseño, con un confort típico de Peugeot, sujetando bastante bien al conductor. La accesibilidad es bastante buena gracias al buen ángulo de apertura de las puertas delanteras y traseras.
La posición de conducción se caracteriza por quedar el cuerpo bastante alto, lo que favorece a los conductores de baja estatura, que se quedan en una posición dominante. Los de tallas altas pueden llegar a tener problemas con el techo, ya que la cabeza se queda muy cerca del mismo.
Los principales mandos de conducción están bien colocados, con un asiento regulable en inclinación y longitudinalmente, con reglaje del apoyo lumbar, que permite adoptar una buena posición de conducción.
El salpicadero tiene un diseño funcional, en e! que predomina la simplicidad, aunque podría criticársele la calidad de los plásticos empleados.
Al lado del conjunto del volante van colocados los mandos de luces y de manejo del limpiaparabrisas. Junto al asiento delantero existe un práctico tirador que se encarga de abrir el tapón de llenado del depósito, una solución muy empleada por los coches japoneses.
La instrumentación es de lo más completa, no faltando prácticamente ninguna información de lo que sucede en el motor. El cuadro está presidido por el velocímetro y el cuentarrevoluciones de buenas dimensiones; a la izquierda se sitúan los indicadores de presión de aceite y nivel de combustible. A la derecha están colocados el indicador de temperatura del aceite y el del líquido de refrigeración. El resto de la información se encarga a numerosos indicadores luminosos, que nos avisan de algún posible fallo en la mecánica.
El conjunto de la climatización, uno de los mejores de la categoría, es potente, garantizando un notable intercambio de aire. Está dotado de unos mandos bien diseñados y que permiten elegir muy bien el aire que queremos que entre en el coche y el lugar hacia el que queremos dirigirlo. En el GT también se dispone de aire acondicionado, lo que hace que no se le pueda poner la más mínima pega al sistema de climatización. Los mandos, sobre la consola central, son fácilmente accionables y van bien iluminados, lo que permite manejarlos bien cuando no hay luz exterior.
En general, el nivel de acabado es bastante bueno, al menos pensando en el precio y la categoría en la que se mueve el 309 GT. Es de agradecer el tipo de tejido utilizado en los asientos y el recubrimiento de los paneles de las puertas. Como ya hemos comentado, el plástico utilizado podría ser de mejor calidad, lo que acabaría de dar al interior un aspecto realmente agradable y de buena calidad.
La visibilidad es buena, tanto frontal como lateralmente, gracias a la gran superficie de los cristales, visibilidad que se ve ayudada por la posición elevada en el asiento. Hacia atrás, la inclinación del cristal estorba un poco a la visibilidad, aunque los extremos del coche se ven bien a la hora de hacer maniobras.
También de cara al confort se ha hecho un notable esfuerzo, especialmente en el apartado de insonorización. La sustentación del motor se hace sobre dos largueros laterales y un brazo inferior, antipar, que evita las resonancias y zumbidos en el interior del habitáculo. La utilización de un soporte hidroelástico en el soporte más cargado disminuye la transmisión de trepidaciones y filtra las bajas frecuencias del motor.
En el sistema de escape se monta una rótula entre la unión de los colectores y el tubo de escape, lo que permite reducir el nivel sonoro.
El piso del coche lleva un revestimiento monopieza, compuesto por fieltro poroso de 15 mm. de espesor. El tablero va protegido por un panel de espuma de poliuretano de 20 mm. de espesor.
Los asientos traseros llevan sus fijaciones estudiadas para asegurar el aislamiento del maletero.
Por último, la junta de parabrisas plana, la ausencia de vierteaguas y los diseños de los retrovisores ayudan de forma especial a eliminar ruidos aerodinámicos, a la vez que con ellos se llega a rebajar el coeficiente aerodinámico hasta 0,33.
MOTOR: SOLUCIONES CONOCIDAS
El motor va posicionado transversalmente en la parte delantera, con una inclinación de 30º hacia atrás, y se trata de un cuatro cilindros en línea con bloque y culata de aleación ligera y árbol de levas en cabeza movido por correa dentada. Las válvulas están accionadas directamente por medio de empujadores, con las patillas de reglaje situadas entre el empujador y la válvula, solución que hace que el reglaje del juego de la distribución sea bastante engorroso, ya que es necesario desmontar el árbol de levas para llevarlo a cabo. Afortunadamente, los tratamientos del árbol de levas y de los empujadores, junto a un engrase bien estudiado, hacen que las intervenciones en esta zona sean muy poco frecuentes debido al hecho de que la distribución no se desregle fácilmente.
El comportamiento de esta mecánica es realmente bueno, especialmente si pensamos que hay 1.905 c.c. para tirar de una carrocería de 930 kilos.
El arranque se hace mediante starter automático, cuyo funcionamiento es bueno, pues el régimen de giro se estabiliza alrededor de las 1.000 r.p.m. incluso con el motor frío, sin que haya subidas de régimen intempestivas, algo que desgraciadamente suele ser más frecuente de lo normal en otros motores dotados de este sistema de arranque en frío.
Al meter el coche en el banco de potencia nos hemos encontrado con que este motor da una potencia muy parecida a la declarada; afortunadamente la cifra total de caballos supera ligeramente los 105 declarados, llegándose a 106,9.
La caja de cambios del 309 se beneficia de los últimos trabajos realizados en este tipo de cambios, habiéndose mejorado el mando y la selección de las velocidades. El comportamiento de la palanca es impecable, engranándose las marchas con absoluta precisión a la vez que no hay que hacer esfuerzos especiales en el paso de unas marchas a otras.
La elasticidad del mando ha sido mejorada aplicando las siguientes, soluciones:
La precisión de selección se ha conseguido gracias a: un tope de selección de la marcha atrás, situado directamente dentro de la caja, asociado a una desconexión por cable; un oscilamiento reducido de la palanca de cambio; una posición del pomo mejor adaptada a las maniobras de la caja.
El embrague tiene un diámetro de 200 mm, cumpliendo perfectamente con su misión de transmitir el par existente, y los semiejes de la transmisión son de la misma longitud.
La caja de cambios tiene un escalonamiento bien elegido, con un desarrollo final ligeramente largo, pero no lo suficiente como para que el motor no pueda recuperarse con facilidad en cualquier circunstancia. De hecho, gracias a los 106,9 caballos y a su elasticidad, se puede circular sin problemas en la marcha más larga en cualquier circunstancia. Si se quiere practicar una conducción más alegre, se dispone de una 4.ª que permite llegar sin problemas a 170 km/h. a base de subir el régimen de giro hasta 6.000 r.p.m., momento en el que la mecánica se vuelve un poco ruidosa pero que acepta sin grandes problemas.
SUSPENSIONES: TODO CONOCIDO
Básicamente, el 309 GT, igual que el resto de los coches de la gama, adopta unas suspensiones prácticamente iguales a las del 205: delante se recurre a un esquema MacPherson y detrás se utilizan brazos tirados con barras de torsión.
Delante los brazos de suspensión inferiores están fabricados en acero forjado, a los que van sujetos los tirantes de reacción que se dirigen hacia la parte trasera. Para facilitar el trabajo entre el tirante y el brazo, al último se la ha dado forma especial, consiguiéndose que el encuentro se haga en ángulo recto.
La suspensión la completa una barra estabilizadora de 23 mm. de diámetro, que es en parte la responsable del buen comportamiento de este tren.
La suspensión trasera, que forma un conjunto rígido, se monta y se regula antes de ser instalada en el coche. Gracias a la colocación de los brazos tirados, girando alrededor de un eje común, se consigue que la batalla sea la misma en ambos trenes. Las barras de torsión están posicionadas al nivel de travesaño, por delante de éste la del semieje derecho y por detrás la del semieje izquierdo. Las extremidades de las barras, opuestas a los brazos de suspensión, están encastradas rígidamente sobre soportes solidarios con el travesaño. Los amortiguadores van situados en una posición muy inclinada por detrás del travesaño, de forma que no quitan espacio en el maletero.
Estas suspensiones, que resultan bastante cómodas pese al reglaje que llevan en el GT, y la distribución de pesos del coche hacen que sea ligeramente subvirador, manteniendo de forma fácil las trayectorias elegidas en cualquier circunstancia, pese a que el asfalto no se encuentre en buenas condiciones. Una vez apoyado en curva se fija con decisión. Si es necesario hacer correcciones hay que tener un poco de cuidado con la rapidez de la dirección y a su excesiva sensibilidad. En las maniobras de emergencia y en los rápidos cambios de trayectoria el 309 mantiene un asiento fiable y un comportamiento seguro. En general, la trayectoria de las ruedas traseras sigue fielmente la de las delanteras y en ninguna circunstancia obliga a tener que hacer maniobras rápidas con la dirección para corregir movimientos parásitos.
El conjunto de frenos, a base de discos delanteros y tambores traseros, cumple bien con su misión, con una clara tendencia a frenar más en la parte delantera, algo, por otra parte, perfectamente lógico en cualquier vehículo. La resistencia a la fatiga es apreciable, e incluso cuando se les fuerza a un trabajo duro en zonas viradas vuelven rápidamente a recuperar su total eficacia. La fuerza que hay que realizar sobre el pedal está bien calculada, y se puede modular perfectamente la intensidad de la frenada.
BALANCE FINAL
CARACTERISTICAS TECNICAS
· Texto: F. de la Rica (AUTOMECANICA nº 209, Agosto 1987)
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