Peugeot 309 SRD

Al año de la presentación de los Peugeot 309 de gasolina, la marca de Villaverde lanza la versión Diesel de la gama 309, dotada de una mecánica de 1.905 c.c. y 65 caballos en dos niveles de acabado: GLD y SRD. De estas dos versiones, hemos elegido para este Estudio Técnico el SRD dotado de aire acondicionado y dirección asistida.

La venta de vehículos Diesel, durante los últimos años, ha seguido una rápida progresión hasta llegar al año 85. A partir de éste ha venido descendiendo, debido en gran parte a la aproximación del precio del gasoil con respecto al de las gasolinas. Actualmente, en el comprador pesa bastante el hecho de tener que desembolsar una cifra de pesetas importante a la hora de comprar un Diesel, para después encontrarse con que el precio del carburante que está utilizando no le compensa el esfuerzo realizado en dicha compra.

Esta es la principal razón de que el volumen de ventas de este tipo de vehículos haya bajado claramente en el año 86, aunque la tendencia del año 87 es hacia la recuperación sin llegar a las cotas del año 85.

En el mercado de los Diesel pequeños, Peugeot ha tenido una gran éxito con su 205 Diesel, que dentro de su segmento ha totalizado unas ventas, por sí solo, superior a las del resto de los modelos que compiten en este segmento.

En el segmento inmediatamente superior, Talbot tuvo una buena posición con su Horizon Diesel, pero debido a la fuerte competencia sus ventas han bajado de forma notable. Para solucionar esta situación, Peugeot lanza la versión Diesel del 309, cuyas cualidades mecánicas le sitúan por encima del resto de sus competidores, ya que dispone de una cilindrada de 1.905 c.c. y de una potencia de 65 caballos, cuando la competencia se queda alrededor de los 1.600 c.c. y los 55 caballos.

Exteriormente el 309 SRD se distingue por la presencia de faros antiniebla integrados en el spoiler delantero, más otro pequeño spoiler situado en el borde del maletero, tal como el que se utiliza en la versión GT. De hecho, el SRD se parece bastante exteriormente a esta versión, si no fuera por la diferencia de ruedas, que en el Diesel son de 13 pulgadas y en el GT de 14.

La línea es la de un dos volúmenes y medio a la que le falta un poco de personalidad, debido, por una parte, a la semejanza del frontal con el 205 y, por otra, a que la parte trasera recuerda a otras realizaciones dentro de este segmento. En cualquier caso, los que sí son buenos son los resultados aerodinámicos, habiéndose beneficiado el 309 de las soluciones experimentadas en el prototipo «Vesta», modelo con el que Peugeot ha realizado experiencias encaminadas a mejorar el coeficiente aerodinámico de sus coches.

Entre las soluciones tomadas están: los cristales enrasados con la carrocería, la ausencia de vierteaguas, los carenados inferiores y la estanqueidad del frontal en los encuentros de los faros con el capó.

En el diseño general del 309, se nota la intención del fabricante de darle al vehículo una gran luminosidad, habiéndose conseguido gracias a una gran superficie acristalada, lo que nos lleva directamente al tema del aire acondicionado. Peugeot ofrece esta instalación como opción en la versión SRD a un precio bastante razonable de 122.000 ptas., instalación que se hace bastante necesaria cuando hay que circular en días calurosos en los que el sol aprieta de firme.

En el interior se pueden acomodar sin problemas cuatro pasajeros, quedándose el espacio de la parte trasera ligeramente justo para que entren tres adultos. Los asientos tienen un buen diseño, con un confort típico de la marca, sujetando bastante bien al conductor. Quizá la única pega que se les puede hacer es que los delanteros son un poco cortos de banqueta. La accesibilidad es buena gracias al ángulo de apertura de las puertas, tanto delante como detrás.

Una vez al volante, el conductor queda situado en una posición alta, lo que por un lado favorece la conducción, al dominarse muy bien el espacio que rodea al coche, a la vez que ayuda a los conductores de tallas bajas. Los conductores de gran altura pueden llegar a tener problemas con el espacio existente entre su cabeza y el techo.

El salpicadero tiene un diseño funcional en el que predomina la simplicidad, aunque se le puede hacer la crítica de no haber utilizado unos plásticos de mejor calidad.

A ambos lados del volante van colocados los mandos de luces y del manejo del limpia-parabrisas. Junto al asiento delantero, existe un práctico tirador que se encarga de abrir el tapón de llenado del depósito, una solución práctica que nos evita al tener que salir del coche cada vez que hay que repostar.

La instrumentación en el SRD dispone de cuentavueltas, instrumento de información que se agradece bastante, pues el motor sube con facilidad de vueltas. Pese a que los motores Diesel dispongan de un limitador del régimen de giro, la realidad es que el cuentarrevoluciones es tan útil como en los motores de gasolina, especialmente para aquellos conductores que conducen queriendo saber en cada momento las condiciones de funcionamiento del motor.

El resto de los instrumentos son: el velocímetro, un cuentakilómetros parcial y total, el termómetro de temperatura del agua y el nivel de combustible. El resto de la información se recibe a base de numerosas luces de aviso, incluida una que nos avisa de la presencia de agua en el filtro de gasoil.

El conjunto de la climatización, uno de los mejores de su categoría, es potente garantizando un notable intercambio de aire con el exterior. Está dotado de unos mandos racionales, situados en el centro del salpicadero, que permiten elegir bien la cantidad de aire que queremos que entre, su temperatura y el lugar hacia el que queremos que vaya dirigido. Si a esto añadimos la presencia del aire acondicionado, nos encontramos con que no se le pueden hacer muchas críticas a la climatización. El aire acondicionado funciona perfectamente, aunque dada la potencia del motor y pese a que sea una de las mejores dentro de los motores Diesel de dos litros, se nota en el rendimiento la presencia del compresor del sistema, especialmente cuando hay que hacer un adelantamiento algo forzado o en cuestas fuertes. En cualquier caso, esto no tiene mayor problema, pues basta con accionar el pulsador de desconexión en el momento deseado para disponer de nuevo de toda la potencia del motor.

El nivel de acabado es bastante bueno, con una tapicería agradable tanto en los asientos como en los paneles de puertas. Como ya hemos comentado, los plásticos podrían ser de mejor calidad, lo que terminaría de darle al interior del coche un buen nivel de calidad.

La visibilidad es bastante buena, tanto frontalmente como hacia atrás, gracias a la gran superficie acristalada, visibilidad que se ve ayudada por la posición de conducción elevada en el asiento. Hacia atrás los límites del coche están bien definidos, realizándose las operaciones de aparcamiento sin grandes problemas.

Un punto importante del confort, especialmente pensando que nos encontramos en el interior de un vehículo Diesel, es el nivel sonoro que se ha conseguido. La sujeción del motor se hace mediante dos largueros laterales y un brazo inferior, antipar, que evita gran parte de las resonancias y zumbidos en el interior del vehículo. Esta insonorización que también se consigue gracias a la utilización de un soporte hidroelástico, tiene más mérito si pensamos que debajo del capó llevamos una mecánica Diesel, que aunque en este caso no sea muy ruidosa no deja de ser un motor de gasoil.

Aparte de la insonorización entre el vano motor y el interior del habitáculo, el piso lleva un revestimiento monopieza, compuesto por un fieltro poroso de 15 mm. de espesor, mientras que el tablero va protegido con un aislamiento de espuma de poliuretano. También en busca de un mayor silencio de marcha, los asientos traseros llevan sus fijaciones estudiadas para asegurar el aislamiento entre el habitáculo y el maletero.

Por último, las formas exteriores que se le han dado a la carrocería ayudan a disminuir el nivel de ruidos aerodinámicos, mientras que dejan el coeficiente de penetración en una cifra bastante baja con un Cx = 0,33.

MECANICA CONOCIDA

Para mover el 309 SRD, Peugeot ha recurrido a una mecánica sobradamente conocida que actualmente equipa al Citroën BX Diesel y a los 305. También este motor va a montarse en las nuevas versiones Diesel del 405, aunque en este último caso gracias a algunos pequeños retoques en la parte alta del motor se consigue, con idéntica cilindrada, un rendimiento de 71 caballos, cifra que pronto llevarán los BX y que probablemente acabará llevando el 309 Diesel, aunque de momento hay que conformarse con los hipotéticos 65 caballos que anuncia al fabricante.

El motor va en posición delantero transversal, con una inclinación hacia atrás de 30°, tratándose de un cuatro cilindros en línea con el bloque de fundición y la culata de aleación ligera. El árbol de levas va en la culata movido por correa dentada. Las válvulas están accionadas directamente por empujadores, con las pastillas de reglaje situadas entre el vaso invertido y la válvula, lo que hace que el reglaje de taqués sea complicado, pues es necesario desmontar el árbol de levas. Afortunadamente los tratamientos del árbol de levas y de los empujadores, junto con un engrase bien estudiado, hacen que el reglaje de taqués dure mucho tiempo sin que haya que tocarlo.

El comportamiento de este motor es realmente bueno, ya en los BX tienen un magnífico rendimiento encontrándonos con la ventaja en el 309 de que hay que tirar de un vehículo de menor peso, mejor coeficiente aerodinámico y menor sección frontal.

Medida su potencia en el banco, nos encontramos con que este motor da más caballos de les declarados oficialmente, llegando hasta 68,6, lo que explica en gran medida el buen audaz del SRD. También la cifra de par es superior a la declarada, encontrándonos con que se llega a 12,9 mkg. en lugar de los 12,2 oficiales. Pero mejor aún que la cifra máxima, es el hecho de que entre la 1.250 r.p.m. y las 4.250 su valor se encuentra por encima de los 11 mkg.

El motor arranca con facilidad una vez que se ha esperado a que se apague el chivato de los calentadores de cada cilindro, operación que afortunadamente se realiza en pocos segundos.

Una vez en marcha, responde rápidamente a los movimientos del acelerador, dando la sensación de que conducimos un vehículo de gasolina en lugar de un Diesel. Esto se debe en parte al buen comportamiento de la mecánica y en parte al hecho de que es bastante silenciosa, como ya hemos comentado anteriormente.

La caja de cambios se comporta magníficamente, habiéndose beneficiado de los últimos trabajos realizados en este tipo de cambios, en los que se ha mejorado el mando y la selección de las velocidades. El comportamiento de la palanca es inmejorable engranándose las marchas con muy buena precisión, a la vez que se pasa sin problemas de unas marchas a otras.

La elasticidad del mando ha sido mejorada gracias a las siguientes intervenciones:

— Montaje de rodamientos cónicos sobre el eje primario de la caja.
— Adopción de una fricción unidireccional en el embrague.
— Acanalamientos cónicos en el eje del primario, que facilitan del despegue de fricción del volante motor.
— Realización de horquillas, de paso de las velocidades, en latón inyectado a presión, mejorándose el deslizamiento.
— Disminución de los ángulos de las pestañas de la 1.ª y 2.ª velocidades, con el fin de facilitar su paso.

La precisión de selección se ha conseguido gracias a un  tope de selección de la marcha atrás, situado directamente en el interior de la caja, asociado a una desconexión por cable; un oscilamiento reducido de la palanca de cambio y una posición del pomo mejor adaptada a las maniobras de la caja.

El embrague tiene un diámetro de 200 mm., cumpliendo sin problemas con su misión de transmitir el par existente entre el motor y la caja de cambios. Con el fin de que no haya diferencias en la transmisión de la fuerza, los semiejes que llegan a las ruedas son de la misma longitud.

La caja de cambios tiene un escalonamiento bien elegido, consiguiéndose la velocidad máxima muy cerca del régimen de potencia máximo. Los 163 km/h. se logran a un régimen de giro del motor de 4.570 r.p.m., muy cercano al de potencia máxima, que está situado en 4.600 r.p.m. A este régimen, en las distintas marchas se pueden conseguir unas velocidades de 38,7 km/h. en 1.ª, 67,4 en 2.ª, 97,5 en 3.ª y 129 en 4.ª, marcha en la que pueden realizarse los adelantamientos con bastante tranquilidad, pues a esa velocidad se supera sin problemas la marcha de la mayoría de los camiones, e incluso se puede llegar un poco más arriba, ya que el corte de inyección está situado realmente cerca de las 5.000 r.p.m. Aunque no se logra mucho si se aguanta en estas condiciones el pie en el acelerador, siendo más rentable pasar a la marcha inmediatamente superior.

SUSPENSIONES CONOCIDAS

Básicamente el 309 Diesel lleva las mismas suspensiones que el resto de la gama, utilizándose las mismas barras estabilizadoras que en la versión GT de 105 caballos. Barra de 23 mm. de diámetro delante y de 14 detrás.

Los brazos de suspensión inferiores de la MacPherson están realizados en acero forjado y a ellos van sujetos los tirantes de reacción, que se dirigen hacia atrás, formando un ángulo de 90 grados, de forma que ambos elementos trabajan con mayor facilidad.

En el tren trasero, que forma un conjunto rígido atornillado al chasis, que se monta antes de ser instalado en el coche, se utilizan dos brazos tirados que giran alrededor de un eje común, consiguiéndose la misma batalla en ambos lados. Las barras de torsión, que actúan como elementos elásticos, están posicionadas al nivel del travesaño, por delante de éste la del semieje derecho y por detrás la del semieje izquierdo. Los amortiguadores van situados en una posición muy inclinada, por detrás del travesaño, de forma que no roban espacio en el maletero.

Estas suspensiones resultan bastante cómodas y absorben bien las irregularidades del terreno, consiguiéndose con ellas un comportamiento ligeramente subvirador, manteniendo fácilmente en curvas la trayectoria elegida. Una vez apoyado el coche, se fija con decisión. Si es necesario hacer correcciones, hay que tener un poco de cuidado con la rapidez de la dirección. En las maniobras de emergencia y en los cambios rápidos de trayectorias, el SRD mantiene un asiento fiable y un comportamiento seguro. En general, el tren trasero sigue bien los movimientos de las ruedas delanteras, no siendo necesario tener que hacer con el volante maniobras rápidas de corrección para eliminar movimientos parásitos.

El conjunto de frenos, a base de discos delanteros y tambores traseros, cumple bien con su misión, con una clara tendencia a frenar más en la parte delantera, lo que por otra parte ayuda a estabilizar la frenada. La resistencia a la fatiga es apreciable, e incluso cuando se les fuerza a un trabajo duro en una zona virada, tipo de conducción que no suele ser la habitual en un Diesel, recuperan rápidamente su eficacia.

En definitiva, el 309 Diesel es un vehículo en el que lo que más cabe destacar es su homogeneidad, que para tratarse de un Diesel tiene unas magníficas prestaciones con unos consumos muy aquilatados.

CARACTERISTICAS TECNICAS

· Texto: F. de la Rica (AUTOMECANICA nº 211, Octubre de 1987)