Seat Fura Crono vs Talbot Samba S

Aun a riesgo de ser repetitivos, debemos insistir en el planteamiento de esta prueba comparativa en un fenómeno que hemos analizado en diversas ocasiones, y que resulta muy perceptible en la orientación de la industria a lo largo de los últimos años: la sustitución del auténtico coche deportivo, o al menos con carrocería específica de tal, por las versiones deportivas de los turismos normales y corrientes, lo que vienen llamándose las «berlinas deportivas». Y este fenómeno es tanto más llamativo cuanto que ha venido tomando incremento precisamente en los años de la crisis energética.

Es evidente, por lo tanto, que hay un sector de público, minoritario pero no despreciable, que no se conforma con tener un coche igual que el del vecino, y no tanto en su apariencia, sino más bien en sus características y prestaciones (a condición, por supuesto, de que algo en su aspecto exterior permita diferenciarlo). Y también está claro que, con los modernos medios de producción en cadena, al fabricante le resulta mucho más barato conjugar carrocerías de gran serie con mecánicas de potencia superior a la del modelo de base, bien sea por el camino del aumento de cilindrada, o por el de mejorar el rendimiento mediante los múltiples sistemas bien conocidos para lograr tal fin.

El éxito de las berlinas deportivas, que durante algunos años estuvieron personificadas en ciertos modelos de Alfa- Romeo y BMW por arriba, y en los fenómenos concretos del Mini-Cooper y R-5 Gordini por abajo, ha sido tal que ha roto las compuertas de la categoría 1600/2000 en la que estuvieron remansadas durante años, y ahora ha invadido a los coches pequeños, utilizando las carrocerías de los utilitarios y multitudinarios «polivalentes», con cilindradas que vienen oscilando entre los 1.300 y los 1.600 c.c., pero sin desdeñar en algunos casos cubicajes inferiores, como es el Autobianchi Abarth.

Lo que ya resulta más difícil de decidir, y quizá esto sea adelantarse a las conclusiones de esta prueba (pero en realidad es una consideración que desborda de los dos modelos concretos de que hoy hablamos) es si estos nuevos y humildes «deportivos», por muy brillante que sea su prestación, e incluso su posible y probable eficacia en utilización deportiva, pueden catalogarse como unos coches medianamente «serios» para una utilización normal, pero intensiva, a lo largo de varias decenas de miles de kilómetros.

Andan mucho y muy bien, pero en el fondo le queda a uno el temor -quizá más subjetivo que real- de que no dejan de ser unos cochecitos «hinchados», y que se les está pegando una paliza de la que no tardarán en acusar las consecuencias. Repetimos que es posible que esto no sea más que una sensación motivada por el hecho de que su propia ligereza y pequeño tamaño (lo cual es, en principio, un factor positivo para una conducción deportiva), pero no seríamos honestos con nosotros mismos y nuestros lectores si no transmitiésemos esa sensación indefinible pero profunda de que estamos ante otra categoría de coches distinta, por más que de prestación bastante próxima, a la formada por los Golf GTI, Ford Escort XR-3, Kadett 1.6-SR, Ronda Crono, Alfasud TI, etcétera.

Evidentemente, ya hay un factor objetivo que separa ambas categorías: el precio. Pero conviene poner honradamente en guardia contra la creencia de algún optimista que, viendo que el Samba-S, sin ir más lejos, anda tanto o más en el conjunto de las prestaciones, que un Kadett SR, se frote las manos y piense que ha descubierto la cuadratura del círculo del automóvil deportivo. Una vez aclarado esto, o al menos así lo esperamos, vamos ya con la prueba de nuestros dos rivales.

DIVERSION GARANTIZADA

Con su recortado tamaño, ligereza de peso y favorable relación entre éste y la potencia, la vivacidad de comportamiento y el disfrute de conducción en tramos virados están sobradamente garantizados. Tanto más cuanto que, además de lo anterior, ambos coches ofrecen un comportamiento rutero básicamente muy sano y sin malos modos, que permite aprovecharlos al máximo sin darse más sustos que los debidos exclusivamente a errores muy gruesos de apreciación por parte del conductor.

En ambos casos, el conjunto de suspensión y calzado ha sido adecuado a las mayores prestaciones, partiendo de la base de unos modelos que ya de por sí manifestaban un excelente comportamiento. En el caso del Samba S, ha bastado con un incremento en las estabilizadoras y la adopción de neumáticos de 165/70, siempre sobre las llantas de 4,5”, lo cual nos deja en la duda de si hubiera sido mejor dejar las gomas en 155/70, como en el caso del Fura Crono, o quizá mejor aún, montar las gomas que lleva, pero en llanta de 5”, para sacarles mejor partido en cuanto a su capacidad de guiaje y control de deriva, que ahora no acaba de aprovecharse al máximo, sobre todo, en la entrada de las curvas debido a ir los talones del neumático demasiado cerrados.

Otra modificación del Samba S respecto al de serie es la inclusión de un servofreno cuya eficacia es indudable, casi excesiva para el peso y la ya de por sí irreprochable eficacia y dimensionamiento del equipo de frenos. Por el contrario, pensamos que la dirección es excesivamente desmultiplicada; resulta muy suave, incluso en maniobra, y para una conducción deportiva ganaría siendo más rápida. Pero éste es uno de los precios a pagar por la utilización de un coche de serie como base para uno deportivo: hay que aprovechar al máximo las piezas y componentes de gran tirada, para que los números cuadren al final y se pueda ofrecer un precio competitivo.

RESUMEN DE PRUEBAS

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

Para terminar con el Samba S, digamos que el mando del cambio es excelente en cuanto a suavidad, precisión y sincronizado; unido esto a lo dicho sobre la dirección y los frenos, y adelantando juicios respecto a la magnífica elasticidad del motor, en conjunto tenemos el cuadro de un cochecito muy brillante, pero que admite en caso necesario una conducción de lo más tranquilo, burgués y femenino (sin sentido peyorativo, por favor) que se quiera. Pese a sus dos carburadores, el coche sólo es rabioso cuando el conductor lo desea, y además, francamente cómodo en cuanto a suspensión y asientos. Perfectamente ambivalente para uso tranquilo o deportivo, en una palabra.

En cuanto al Fura Crono, ha habido alguna modificación más. También aparece un servofreno, y las llantas, si bien siempre de 4,5”, pasan a ser de aleación, aquí con gomas de 155/70, más adecuadas para dicha garganta y suficientes para el peso y la potencia, salvo en las arrancadas muy rápidas (prueba de aceleración) donde les falta un poco de adherencia. En el tren delantero hay más novedades, puesto que el conjunto del motor 1430 con la caja de 5 marchas impide la utilización de la estabilizadora habitual. Y en vez de repetir la experiencia del Sport 1430, montando una de tirantes curvos, se ha ido simultáneamente a un ensanchamiento de vía, a unas cotas distintas (con caída negativa, aunque el catálogo diga que es neutra), y a unos muelles de distinto tarado. Y la verdad es que el conjunto, a coche nuevo (el coche de pruebas tenía 750 km. cuando lo cogimos), da unos resultados perfectos. Pero en estos casos, y juzgando por la experiencia de los 128 y los Ritmo, nos asalta la duda de cuánto se deteriorará ese comportamiento en cuanto los amortiguadores dejen de estar en óptimo estado.

Cosa que, por otra parte, ya pudimos comprobar en el caso del Samba S, que con poco más de 4.200 km. a cuestas (y un trato deplorable a juzgar no sólo por ello, sino por las holguras de transmisión), manifestaba ya un descenso alarmante de eficacia en la amortiguación delantera. Desde luego, no era ni sombra del que probamos en Campoamor pocas semanas atrás, ni tampoco de los Samba LS y GL que condujimos en su presentación. Pero con estabilizadora delantera, aunque un poco flotante, el morro siempre tiene un comportamiento más predecible.

La dirección del Crono, por su parte, es la de siempre del 127. Bastante más directa y, aunque todavía suave, exigiendo más esfuerzo que la del Samba, sobre todo en maniobra y a pesar de una medida menos de neumáticos. Todo lo cual es perfectamente lógico; basta con comparar las respectivas desmultiplicaciones.

En conjunto, y como resumen, no va a ser en el apartado del comportamiento rutero donde encontremos motivos para elegir entre uno y otro coche. Más bien, como hipotéticos compradores, nos preocuparía cuánto tardaría en desguazársenos el cochecito (fuese uno u otro) si lo utilizábamos al tope de sus elevadas posibilidades, especialmente si se frecuentan con asiduidad carretera viradas de segundo orden.

TIRON EN EL FURA; RABIA EN EL SAMBA

Y pasemos a la mecánica. Aquí sí que encontramos ya una diferenciación bastante clara en comportamiento, si bien para llegar a resultados prácticos bastante similares. Los motores ya explican claramente por dónde van a ir los tiros; basta con analizar su descripción y cifras de rendimiento. El del Fura tiene mayor cilindrada, distribución por balancines (menos proclive a los altos regímenes) y una carburación más moderada; el resultado es un par más alto y una potencia más baja, pero a menos régimen; es decir, más brillante en medio régimen.

Por su parte, el del Samba S es de diseño más moderno: monoárbol en culata, cámaras hemisféricas y dos carburadores independientes; el resultado también lógico, con algo menos de par, y más potencia en alta, pero sobre todo mayor facilidad para pasar con eficacia del régimen de potencia máxima y seguir tirando sin preocupaciones.

Ambos llevan una transmisión de 5 marchas muy adecuada a sus necesidades; unos escalonamientos muy similares que, teniendo en cuenta los regímenes máximos de cada motor, permiten alcanzar casi las mismas velocidades en cada marcha. La mayor longitud de los desarrollos del Fura está casi en proporción con su menor disposición para girar rápido.

Y los resultados están a la vista, confirmando todo lo dicho, y una vez tenido en cuenta el hecho curioso de que, pese a ser más corto, el Samba S pesa unos cuantos kilos más. En 4.ª, ambos coches son absolutamente equivalentes: ambos coches arrancan ya a 40 km/h a un régimen suficiente para que sus carburaciones vayan redondas, y la diferencia de desarrollo se compensa exactamente con la de par motor respecto al peso. Por el contrario, ya en 5.ª, el Fura cede un poquito al principio, pues entra demasiado bajo de vueltas; pero luego debido a que la aceleración es más débil, ambos coches están durante más tiempo en la zona de régimen medio, por lo que el mayor par del motor Seat consigue imponerse poco a poco. Fenómeno que se nos invierte al tratarse de la aceleración, en la cual la mayor adecuación del motor Talbot para pasarse de vueltas, unida al hecho de que el Fura va patinando por falta de tracción mientras se mantiene la 1.ª, hace que los tiempos del Samba S resulten fraccionalmente mejores.

La verdad es que la única diferencia significativa se aprecia en velocidad punta, donde la ventaja del Samba S es clara; rindamos aquí un homenaje, por cierto, a la honestidad de las cifras de fábrica, que tanto en velocidad como aceleración son, en ambos casos, casi idénticas a las conseguidas por nosotros. Se advierte que el Samba queda ideal de desarrollo en 5.ª, mientras que el Fura se queda algo largo; y también puede deducirse que, pese al doble alerón trasero, la aerodinámica del Fura deja bastante que desear, ya que es igual de rápido que el Ritmo, apenas mejor que el 128 (mucho más alto), y claramente inferior al desaparecido Sport, compartiendo todos el mismo motor.

PRESTACIONES

CONSUMOS MUY ECONOMICOS

El ligero exceso de desarrollo del Crono se salda, por el contrario, con unos consumos excepcionales, sin que ello signifique que los del Samba S sean altos, que no lo son. Pero el cuadro nos manifiesta una sistemática aunque discreta ventaja del Fura en todos y cada uno de los viajes, y también en ciudad. Digamos que, aunque en otro plano, esto viene a compensar la ligera ventaja del Samba S en prestaciones puras, con lo cual seguimos en empate.

CONCLUSION

Pueden ser otros los factores de la decisión; por ejemplo, para quien desee un coche de utilización no sólo personal, sino familiar, el Crono ofrece unas plazas traseras y un maletero apreciablemente superiores. Y también su equipamiento es más completo, pues se puede considerar que las llantas de aleación, los antinieblas, el reloj/cronómetro y el manómentro de aceite son de mayor valor que el cuenta-km parcial y la mejor ventilación que ofrece el Samba en contrapartida.

Finalmente, hay una ventaja para el Fura en precio: sus 519.900 ptas. f.f., que se convierten en 686.000 en la calle, están por debajo de las 555.000 ptas. f.f. del Samba S (precio por fin comunicado), que se ponen en 732.000 rodando. ¿Y por qué esto? Aparte del meritorio esfuerzo comercial de Seat, porque el Samba S responde un poco mejor al concepto de pequeño deportivo; es más pequeño y más brillante, con una mecánica más moderna, y quiérase o no, esto tiene su precio. Además, es un coche de diseño general más moderno, y está menos amortizado; en cualquier caso, las espadas quedan en alto, y el público tiene la palabra.

Salpicadero del Sea Fura Crono

· Fuente: A. de Andrés y M. A. Guerrero (AUTOPISTA nº 1219, 13 de noviembre de 1982)