Seat
Fura Crono Abarth
Fue lo
anhelado de una época pasada por los más jóvenes. Entonces no había apenas
coches, y, los pocos que había, nacionales muy familiares y, utilitarios, no
podía colmar los deseos de quienes amando los automóviles deportivos, y por
supuesto sin suficiente poder adquisitivo, pensaban en «trucar» su 600.
Corrían
los años sesenta, cuando en nuestro país, y, como reflejo de lo que ya había
empezado en Francia y en Italia sobre todo, las preparaciones comenzaban a
proliferar: Conti, Pierre Ferry, Abarth.
Aquellas
preparaciones se comercializaron cada vez con más intensidad, y, cualquier
veinteañero soñaba con un Abarth 1000 Radiale, entonces lo más sofisticado
que podía hacerse con lo que era la silueta de un 600, y a falta del buen
dinerillo que costaba, uno se contentaba con pequeñas transformaciones de su dócil
600; el resto, el capó levantado, la suspensión con la ballesta aplanada, un
ruidoso escape, un gran cuentavueltas y, un poco de fantasía, todo según las
perras disponibles, redondeaban la «elaboración». Luego, la mayor oferta de
modelos, la rigidez de la normativa de Tráfico e Industria, y el progresivo
encarecimiento del combustible y de las transformaciones mismas, las sumió en
una regresión constante hasta nuestros días. No obstante, las firmas con
solera han quedado, y siguen trabajando aunque en menor escala, y buena prueba
de ello es esta muestra que traernos a nuestras páginas.
KIT
90 CV: LO QUE NO PUEDE HACERSE EN LA CADENA
Para
quienes ofrecían estas preparaciones en el mercado, el enfoque comercial
forzosamente ha tenido que ir cambiando con esta evolución, y la única forma
viable hoy es la de ofertar elaboraciones que no comprometa la homologación del
coche por un lado, y por el otro que su contenido sea atractivo a un amplio
espectro del ya de por sí restringido sector de usuarios que desean
personalizar las prestaciones de su coche de serie, que a la vez permita unos
costes de mano de obra contenidos en el coste total de la elaboración.
El
representante de Abarth en España, APICSA, que reside en Barcelona, ha
estudiado para el Seat Fura Crono
un kit relativamente sencillo que no denota exteriormente preparación
alguna, y cuyo contenido reside en el cambio del árbol levas original por uno
Abarth 34/74, además de las válvulas y sus respectivos muelles, acompañado de
un pulido interno de conductos en la culata de serie, y el aumento de surtidores
de alta del carburador. Volante de piel y los escudos Abarth completan el kit.
MEJORES
Y MÁS CONTINUAS ACELERACIONES
Antes de
realizar las mediciones de prestación, la primera impresión al volante es la
de la finura en la aceleración, más brillante que en el Eura «Crono» de
serie, pero como revelan luego las cifras, no por una gran distancia, sino por
esa regular progresividad tan agradable, ya propia de un coche rápido. Hemos de
constatar que el coche cedido por el distribuidor Abarth, con sólo 7.765 km
conducidos siempre por las mismas manos, estaba en perfecto estado, lo cual no
puede decirse siempre de los parques de demostración de las marcas, y
constituye un importante factor en el momento de enjuiciar un vehículo.
Digamos
que la base del Seat Fura Crono ya es de por sí, y, en relación al precio, un
buen producto en conjunto, con excelente estabilidad en curva y con una
docilidad de motor y bondad de par que redundan en discretísimos consumos y,
buenas prestaciones (ver AUTOPISTA nº 1.219). Por ello no añadiremos aquí las
cualidades y defectos allí relacionados y trataremos tan sólo de aquellos
puntos
en que se diferencia el Fura Crono Abarth de aquél.
El coche
nos fue prestado para la prueba con neumáticos Pirelli P8 con la llanta de
aluminio original, en perfil 65, en lugar de 70 como salían al principio los «Crono»;
ahora llevan 65 también y el ancho es el mismo 155. Subirse al Fura Crono, y
hablamos en general de este modelo y del de base, es ya una pequeña
experiencia. El techo tapizado por dentro en negro somete al conductor en una
penumbra interior no muy, habitual, parece que toda la concentración debe estar
en el camino, y que conste que así debe de ser en un vehículo de temperamento,
como es éste. El equipo interior muy completo y la palanca de cambio un tanto
saltarina, pero no excesivamente imprecisa (también larga, a consecuencia de
unos asientos excesivamente altos), no contribuyen a esa imagen pero son del
todo aceptables, tras la primera prueba del coche.
Tras
medir los errores en el velocímetro y cuentavueltas, probamos la aceleración
neta del coche, registrando lo que tarda en ponerse a 100 km/h. Hemos de señalar
que, como en cualquier tracción delantera de prestaciones relevantes, el
arrancar rápido, y más que rápido efectivo, no es sencillo; siempre el
deslizamiento de las ruedas que fácilmente se produce, enturbia los resultados.
De cualquier forma, la medida media que damos refleja ya el temperamento del
viejo motor 1430 aquí rejuvenecido en su culata. Ponerse a 100 km/h en 10,2
segundos no es nada despreciable rozando tan sólo las 6.500 rpm, limite que nos
señalaba el preparador, aunque nos dio permiso para «tocar» momentáneamente
las 7.000 rpm; y a fe que es fácil llegar a ellas; y en las pruebas de
aceleración hay que tener el ojo atento a la aguja o la alegría en subir de
vueltas a los medios regímenes del coche, podría poner en riesgo el pasarse
del limite, para un conductor
descuidado.
Con la
misma barrera de las 6.500. hemos hallado las cifras correspondientes a la
aceleración en el km con salida parada, y en este caso hay que poner de relieve
que en su término se llega ya a una velocidad respetable, y esta virtud se
aprecia especialmente en los adelantamientos en carretera de montaña, en donde
el Fura Crono Abarth con sus reducidas dimensiones se revela como un buen
deportivo. También en ciudad, cuando se hace necesaria una aceleración
brillante para salir de una situación de compromiso, la suavidad y el par motor
desde bajísimos regímenes actúan con agilidad y sin baches. En este caso,
hemos de resaltar que no es precisamente en las condiciones de medición de
prestaciones donde se resaltan algunas virtudes del Fura Crono Abarth. Por
ejemplo, casi con el coche detenido, es decir, a bajísima velocidad e incluso
en pendiente, el reprís en 3.ª es excepcional; donde otros coches de parecidas
características, incluso el base, se «quedarían», éste acelera sin dar ni
un tirón.
UN
POCO MÁS DE GASOLINA EN ALTA
En el
carburador, no se ha intervenido, más que para agrandar ligeramente los
surtidores de alta de ambos cuerpos; los originales de 110 se han pasado a 115
holgado, mecanizando. Nada mas. Esto puede explicar el mayor consumo en
carretera respecto al modelo base, pero muy contenido de cualquier forma, para
un motor de 1.430 cc con estas prestaciones.
En
cuanto a la velocidad punta, hemos de significar que el largo desarrollo en 5.ª
hace difícil situar el coche a alto régimen en esa marcha. Esto ya se pone de
relieve en el reprís, ya que a 40 km/h, el coche está «muerto» en 5.ª. De
la misma forma, pasar de las 5.000 rprm en 5.ª cuesta tiempo, y las condiciones
de tráfico aun en autopista se hacen incompatibles con ello, por lo menos en
las autopistas catalanas. Con todo y con ello llegarnos a 172 km/h, sin negar
que se pueda llegar a más si queda tiempo para ello, pero que sin duda es y a
una buena marca.
UNA
PERSONALIZACIÓN A PRECIO RAZONABLE
Quizá a
alguien le parezca que el responsable de la mejora con este kit, no ha ido muy
allá: después de conocer los pasos más o menos que ha dado, creemos que se ha
quedado en el justo término, no tan sólo por lo que dijimos al principio, sino
también porque se intentó algo mas. Por ejemplo, se intentó ofrecer un escape
mejor, y, se probó un conjunto 4-2- 1.
Como la
versión tal y como aquí se presenta, se probó esa combinación en un banco de
potencia de rodillos Bosch, La sorpresa vino con los resultados cuando la curva
de potencia, salió inferior que con el escape de serie. Por tanto, se dejó a
un lado el modificar el escape.
Y el
resultado es lógico si se tiene en cuenta que pese a su igualdad externa
respecto al Fura de base, el silencioso trasero no es interiormente igual y el
Fura Crono lleva un silencioso más a la salida de los colectores debajo del
coche, además del de cola.
Con el
escape, pues, el Fura Crono, la versión que nos ocupa da con las consabidas
correcciones de escala típicas de un banco de rodillos eléctrico, 87 CV de
motor. El banco era un Bosch, y la medición hecha por especialistas de esta
firma.
A tenor
de los resultados obtenidos, en nuestra opinión, la relación
precio/prestaciones es justa, y por ochenta billetes, se obtiene un coche tan
versátil como divertido, del todo «civilizado» y nada gastón.
PRESTACIONES
Y CONSUMOS
|
PRESTACIONES |
| REPRIS |
|
| 400 metros en 4.a a 40 km/h |
17"7/10 |
| 1.000 metros en 4.a a 40
km/h |
32"3/10 |
| 400 metros en 5.a a 40 km/h |
19"9/10 |
| 1.000 metros en 5.a a 40
km/h |
35"8/10 |
| ACELERACION |
|
| 400 metros con salida
parada
|
17"6/10 |
| 1.000 metros con salida
parada |
32"1/10 |
| De 0 a 100 km/h
|
10"2/10 |
| VELOCIDAD
MAXIMA |
|
| Km/h en 5.a marcha
|
172 |
| a un régimen de rpm |
5.727 |
|
En todos
los casos las cifras son promedio de dos pasadas en sentido
opuesto sobre la misma base
|
|
(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos
|
CONSUMOS |
| Itinerario
|
Distancia
(km) |
Carga |
Condiciones
|
Crucero
(km/h
reales) |
Promedio
(km/h reales) |
Consumo
(litros/100
km) |
| CIUDAD
Barcelona:
casco urbano |
266 |
De 1 a 2
plazas
|
Variables |
- |
- |
9,73 |
| CARRETERA |
338
|
Conductor solo
|
210 km
autopista
43 km montaña
85 km
N II |
120
-
100 |
110
70
92 |
8,47 |
|
PRECIOS
KIT |
| Arbol de levas |
13.861 |
| Juego de muelles |
2.184 |
| Juego de válvulas |
7.835 |
|
Preparación
culata propia
|
12.000 |
| Juego de bujías |
508 |
| Volante de piel
|
8.542 |
| Adhesivos y escudos
|
700 |
| Mano de obra |
35.000 |
|
TOTAL
|
80.630 |
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
MOTOR
Situación: delantero-transversal. Culata en aleación ligera. Número de cilindros: 4 en
linea. Cilindrada: 1.438c.c. Diárnetro por carrera: 80 x 71. Compresión: 10,1 : 1. Potencia: 90 CV. a 6.200 r. p. m. Par máximo: 11,5 mkg. a 2.800 r.
p. m. Carburador doble cuerpo. Distribución por correa dentada. Arbol de levas lateral. Cigüeñal de 5 apoyos.
Refrigeración por agua. Capacidad del carter: 3,9 1. Generador: alternador 33 A.
Batería 12 V. 45 Ah.
TRANSMISION
Tracción delantera. Embrague: monodisco en seco. Caja de cambio manual de 5 velocidades y
M. A. Relaciones: 1.ª, 3,58; 2.ª, 2,23; 3.ª 1,45; 4.ª, 1,04; 5.ª, 0,86; M. A. 3,40. Velocidad a
1.000 r. p. m en 4.ª: 28,2 km/h.
CARROCERIA
Tipo: monocasco-autoportante. Número de puertas/plazas: 3/5. Peso en vacío 750
kg. Dimensiones: batalla: 2,22; vía delantera. 1,36; vía trasera, 1,31; longitud, 3,71; anchura,
1.52; altura, 1,36. Capacidad maletero: 365 dm3, Capacidad depósito: 30
l.
DIRECCION
Tipo: cremallera. Diámetro de giro: 9,6 m.
FRENOS
Sistema: disco delante. tambor detrás. Superficie de frenado: 340 cm2
SUSPENSION
Tipo: ruedas independientes. Delantera: McPherson con muelles y amortiguadores. Trasera: ballesta transversal, muelle y amortiguador.
RUEDAS
Dimensiones: 4,5 x 13. Neumáticos: 155/70 SR 13.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 170 km/h. Aceleración: 1.000 m. salida parada: 33".
Texto y fotos: AUTOPISTA nº 1249. 25/6/1983
