Opel Kadett GSi 16v VS Peugeot 309 GTi 16v

El Kadett GSI 16V era hasta ahora el más potente cuatro metros existente en el mercado. Con la reciente aparición del nuevo 309 GTI 16V le ha salido un duro rival con el cual deberá luchan, hasta la aparición de nuevos modelos, por el título de rey de la categoría.

El segmento de los GTI, del que fuera precursor en su día el Golf, se ha ido ampliando con el lanzamiento de modelos de otras marcas de características más o menos parecidas. Partiendo de los GTI han venido también apareciendo en los últimos años versiones con culatas de dieciséis válvulas que están creando un nuevo segmento. Curiosamente esta moda de los GTI 16V fue también iniciada por el Golf.

Opel sorprendió a todos cuando hace aproximadamente año y medio sacó al mercado el GSI 16V, cuyo motor conseguía superar la barrera de los 150 CV, con la ventaja de disponer de un excelente par motor y una respuesta a bajo y medio régimen muy superiores a los de la competencia. Peugeot tenía su magnífico GTI de ocho válvulas y un motor multiválvulas de 1,9 litros que ya utilizaba en los MI 16, así que lanzar un GTI 16V lo tenía fácil.

Exteriormente ambos modelos son bastante conocidos. En el caso del Kadett tan sólo los anagramas 16V y la salida doble del escape lo diferencian de la versión de ocho válvulas. El nuevo 309 16V tampoco presenta apenas diferencias. Un nuevo spoiler trasero y colores específicos en la carrocería marcan las diferencias.

En el interior el Peugeot tan sólo presenta novedades a nivel de tapicerías con respecto al GTI de 130 CV. Los asientos están forrados en terciopelo de tonos negros y azules que hacen juego con la moqueta de color azul, dándole un aspecto muy juvenil y un ambiente muy acogedor. En el GSI ahora puede disponerse a petición del cliente de un cuadro analógico mucho más acorde con el carácter deportivo del modelo, aunque eso sí, mucho menos completo que el del Peugeot, que incluye relojes de presión y temperatura de aceite.

Sentados al volante, los dos ofrecen una buena postura de conducción, con todos los mandos bien situados. Los volantes están forrados en cuero y gozan de buen tacto y tamaño, siendo más grueso el del modelo francés. Los pedales están bien posicionados, ofreciendo la posibilidad de realizar sin problemas la maniobra punta-tacón, detalle que en modelos de tan marcado carácter deportivo es de agradecer. Los asientos presentan algunas diferencias, ambos recogen bien el cuerpo en curvas de fuerte apoyo, pero los del Peugeot, están mucho más mullidos, y además cuentan con reglaje de apoyo lateral y lumbar. En trayectos cortos dan la sensación de ser más cómodos, pero en viajes largos los más duros del Kadett cansan menos.

La habitabilidad es buena en ambos, pero ligeramente superior en el Opel que además cuenta con un maletero de mayores dimensiones.

El acabado es de calidad tanto en uno como en otro, aunque en el modelo alemán se aprecia un mayor ajuste y una superior calidad en los materiales empleados.

En equipamiento el Peugeot vence claramente, al contar de serie con elementos como el cierre centralizado por mando de infrarrojos y los elevalunas eléctricos, elementos que en el GSI son opcionales. Ya que hablamos de opciones, no nos queda mas remedio que comentar, que si bien el Kadett presenta en su lista el aire acondicionado, en el caso del Peugeot, no se puede montar por problemas de espacio en el vano motor. Este es un punto que probablemente frenará la compra a algunos clientes, que vivan en zonas calurosas.

En el aspecto mecánico, la novedad se centra en el 309. Este incorpora todo el conjunto motriz del 405 MI 16. Este motor denominado por el fabricante XU9 J4 ubica 1.905 cc y desarrolla una potencia de 160 cv a 6.500 rpm, con un par máximo de 18,4 mkg a 5.000 rpm. El bloque y la culata están realizados en aleación ligera e incorpora dos árboles de levas en cabeza, movidos por correa dentada que accionan las cuatro válvulas por cilindro por medio de empujadores hidráulicos. La gestión del encendido y de la alimentación se realiza por medio de una inyección Bosch Motronic. A diferencia del MI 16 el filtro del aire y el colector de escape son de nuevo diseño, estos no implican variaciones en el rendimiento del motor. La refrigeración del radiador está encomendada a dos electroventiladores de 220 W, contando además con un intercambiador aceite-agua.

Este motor de dieciséis válvulas deriva del utilizado en los 205 Turbo 16. El bloque, incorpora cuatro orificios situados en la parte inferior de cada una de las camisas, que permiten el paso de un chorro de aceite con el fin de refrigerar todos los pistones. El cigüeñal está montado sobre cinco apoyos y dispone de ocho contrapesos de equilibro así como de un amortiguador de vibración en el lado de la distribución. La culata es de aleación ligera, con las válvulas situadas en V. Los conductos de admisión son de 40 mm de diámetro y los de escape de 27,5 mm, éstos han sido optimizados en el túnel del viento. La bujía está situada en el centro de la cámara. Las ocho válvulas de admisión tienen un diámetro de 33,6 mm y las de escape de 28,5 mm La alzada es de 9,2 mm en las de admisión y escape.

En el GSI el motor deriva del dos litros de ocho válvulas, al cual se le ha acoplado la nueva culata. En esta se ha estudiado especialmente el flujo de los gases, para que sea lo más perfecto posible. Los conductos de admisión, están pulidos para evitar interferencias. Con el fin de asegurar la robustez del motor, dado el importante incremento de potencia, se ha reforzado el cigüeñal, los pistones, los bulones y se ha mejorado el sistema de refrigeración.

Uno de los puntos más elaborados de este potente motor es el sistema de gestión electrónica, encargado a una Bosch Motronic M 2.5. Este gobierna tanto el encendido como la inyección. A la hora de utilizarlos y a pesar de que las cifras de potencia son bastante similares, el comportamiento de uno y otro es completamente diferente. A bajo y medio régimen, el motor alemán tiene una respuesta fulgurante, incluso mejor que la del motor de ocho válvulas. A la mínima presión sobre el pedal del acelerador empuja con mucho brio, aún a muy bajas revoluciones. Es curioso que mientras que la mayoría de los dieciséis válvulas son torpes en baja, este motor nos sorprende de esta manera. Si nos empeñamos en aumentar de régimen, su buena respiración le permite subir sin problemas hasta las siete mil revoluciones, aunque por encima de seis mil comienza a descender la potencia.

En el caso del Peugeot hay que tener en cuenta que, con una menor cilindrada consigue mayor potencia, con lo cual el rendimiento lógicamente es completamente diferente. A pocas revoluciones la respuesta no es mala, lo que ocurre es que en comparación con la del Kadett puede parecerlo. Sin embargo en alta el motor Peugeot resulta mucho más alegre. Cuando se sobrepasan las 6.000 rpm el motor del GSI comienza a decaer, todo lo contrario le ocurre al del 309 que a partir de ahí es cuando demuestra todo su carácter. En resumen cada uno destaca a un régimen determinado, a bajo y medio el Opel y en alta el Peugeot, pero en ambos casos el rendimiento es bueno, en todo su margen de utilización. Las curvas de potencia y par del 309 son mucho más puntiagudas, mientras que las del Kadett son más planas, destacando en ésta el mayor número de CV del Peugeot y las buenas cifras de par del Opel. Visto esto, vemos que el carácter de cada uno, está bastante definido. En el Kadett, el margen de utilización es más cómodo, mientras en el Peugeot está marcado por un carácter mucho más deportivo.

Las relaciones de cambio gozan de un buen escalonamiento en ambos casos, con un desarrollo final ligeramente más largo en el Kadett, el cual puede permitírselo al tener un motor más elástico y mejor aerodinámica. Los dos ofrecen un manejo bastante preciso, aunque el Peugeot es superior dada su mayor rapidez de accionamiento.

En cuanto a las suspensiones, en el 309 GTI 16V, el conjunto procede de la versión de 130 CV pero adaptada a las peculiaridades de la nueva mecánica. Debido al incremento de peso, los muelles delanteros poseen una mayor altura. El diagrama de amortiguación no cambia en carga, pero se endurece en extensión. En la parte trasera, cada sujeción delantera de este tren está reforzada, los brazos traseros toman caída negativa de 1 o 20", los amortiguadores se endurecen en extensión y la barra estabilizadora tiene ahora un mayor diámetro.

A los pocos meses de su aparición y tras el restyling que la gama experimentaba el pasado año, el GSI 16V incorpora importantes mejoras a nivel de estabilidad. Los problemas de pérdidas de tracción y el excesivo balanceo de la carrocería se han mejorado. En la parte delantera se monta una barra estabilizadora de 22 mm, utilizándose una doble en la trasera. Con respecto a la versión de ocho válvulas la altura de casco es 10 mm más baja. Muelles y amortiguadores también son distintos.

Igual que cuando hablamos de la respuesta de los motores decíamos que la del 309 estaba marcada por un carácter más deportivo, en lo que a comportamiento se refiere estamos en el mismo caso. El Peugeot ofrece unas reacciones muy parecidas a las de un coche de competición. Las suspensiones son más duras, el balanceo es mínimo, la dirección es rapidísima y la frenada, se dosifica sin problemas siendo muy eficaz. Si a esto unimos unas reacciones muy vivas del tren trasero, las cuales además de ser muy controlables nos ayudan a colocarlo, cuando viajamos en él, nos da más la sensación de pilotarlo que conducirlo.

El GSI, a pesar de tener un buen comportamiento, es mucho más burgués. Las suspensiones no llegan a la dureza del Peugeot y gracias a ello el confort es más elevado. En curva el comportamiento es bueno, con una dirección muy precisa. A buen ritmo el coche resulta bastante ágil y no presenta problemas, inspirando además bastante confianza. Tan sólo si vamos muy por encima del límite y cortamos gas en pleno apoyo, la parte trasera puede volverse un tanto violenta.

En resumen, tenemos un GSI que hará las delicias de cualquier conductor que pretenda un coche con unas excelentes prestaciones y una estabilidad sin problemas, siempre que no busque un comportamiento muy deportivo. Además con el Kadett podremos viajar mucho más cómodos y disfrutar de un acabado alemán. El Peugeot precisa un mayor nivel de conducción para aprovechar a fondo todas sus cualidades, dado su carácter más nervioso y la respuesta de su motor, que exige una mayor utilización del cambio de marchas. Sin embargo si se sabe aprovechar todo lo que lleva dentro, es sin duda mucho más eficaz y divertido de conducir.

· Texto: AUTOMECANICA Nº 242 - 1-mayo-90