Alfa Romeo 75 2.5 V6
VIRTUDES
· MECANICA POTENTE Y ELASTICA
· PRECIO COMPETITIVO
· COMPORTAMIENTO NOBLE
· AMPLIO EQUIPAMIENTO
DEFECTOS
· CAMBIO DURO Y LENTO
· VOLANTE DESPLAZADO
· ACABADO MEJORABLE
· AUTONOMIA ESCASA
|
La versión del Alfa 75 equipada con la mecánica V6, viene a situarse en un segmento poco poblado, de berlinas de tamaño más bien compacto y mecánicas potentes, tradicionalmente ocupado por marcas de gran prestigio. A pesar de su carácter ligeramente más deportivo, este Alfa ha de ser un rival incómodo, sobre todo por su precio ajustado.
El Alfa 75 no cesa de aumentar su número de versiones. Inicialmente, solo se importaron las mecánicas de 2 litros gasolina y diésel turboalimentada; ahora, probamos ésta, equipada con el V-6 de 2500 cc, y antes de acabar el año estará disponible la “Turbo gasolina”.
Estas dos últimas versiones, pero sobre todo la que hoy probamos, vienen a ocupar segmentos del mercado habitualmente poco concurridos, al combinar carrocerías no muy grandes con mecánicas bastante potentes, pero con un cierto nivel de solicitudes, en los que tradicionalmente solo BMW y Mercedes han estado representadas.
De esta suerte, el BMW 325i, el Alfa 75 2.5 y el Mercedes 190 equipado con la mecánica 6 cilindros de 2599 cc, de próxima comercialización, se han convertido en rivales directos. Si bien el modelo italiano no puede competir con los germanos en calidad de acabado, ni de momento en representatividad, si lo puede hacer en prestaciones, saliendo netamente beneficiado a la hora de analizar los precios.
Dentro de la gama de Alfa Romeo, es más difícil clarificar la posición de cada cual. Debemos tener en cuenta que con mecánicas muy similares, chasis prácticamente idénticos y tamaños solo separados por 6 cm, la marca de Milán ofrece el Alfa 75 y el Alfa 90. Según el propio fabricante, el 90 es una berlina con carácter más burgués, mientras que el Alfa 75 cubre más el aspecto deportivo. Cuestión de matices.
Incluso dentro de las versiones del propio Alfa 75 se produce una dicotomía parecida, al comercializarse simultáneamente dos cuyas mecánicas proporcionan potencias con tan solo un CV de diferencia, 156 CV para el V-6 frente a los 155 CV del Turbo. Aquí quizás las cosas estén algo más claras, ya que el 1.8 Turbo tiene una vocación más claramente deportiva que el V-6, que a nuestro gusto lo situaríamos en un plano intermedio: más burgués que el 75 Turbo y más deportivo que el 90 Q.O.
BUEN COMPORTAMIENTO
Al igual que nos sucediera al efectuar la prueba del Alfa 90 Q.O. que equipaba esta misma mecánica, ha habido dos aspectos que han dominado claramente sobre los restantes: la propia mecánica y el comportamiento. Hace pocas semanas, tuvimos ocasión de hacer una amplia toma de contacto con la versión “Turbo”. Ya entonces comprobamos que el chasis era capaz de aceptar los más de 150 CV de potencia, incluso con la menos dócil entrada de potencia.
Ahora, al realizar la prueba del V-6, con una mecánica igualmente potente pero con un comportamiento más uniforme, las impresiones son aún mejores, y a pesar de la ausencia de autoblocante en el diferencial, la potencia se transmite sin grandes problemas al suelo.
Para ser absolutamente objetivos, tendríamos que dividir la prueba en dos partes. La primera, durante la que realizamos algunos cientos de kilómetros, en la que el comportamiento dejaba bastante que desear. Jugamos con las presiones de los neumáticos y comprobamos las cotas del tren delantero, pero aun así el comportamiento no era uniforme, variando de una curva a otra.
Finalmente, se sustituyeron los amortiguadores, y la cosa cambió como por ensalmo. El comportamiento varió sustancialmente, y durante el resto de la prueba (bastantes kilómetros más), las reacciones ya han sido más propias del Alfa 75: ligeramente subvirador, pero con la posibilidad de sobreviraje al jugar con acelerador y freno.
Tenemos que decir que así como el cambio de amortiguadores benefició la estabilidad, perjudicó ligeramente la motricidad en arrancadas y curvas. Al montar una suspensión algo más rígida, la rueda posterior trasera tendía a patinar al abordar curvas cerradas y seguir pisando el acelerador.
Como en todas las versiones del Alfa 75, el tipo de carreteras por las que circulamos condiciona un tanto su comportamiento. En carreteras de buen firme, su comportamiento se podría calificar de excelente, contando ya con el ligero subviraje característico. La inclinación de la carrocería es amplia, pero no excesiva, y las pequeñas irregularidades del suelo son absorbidas sin problemas.
Si circulamos por carreteras bacheadas o con firme ondulado, el equilibrado reparto de pesos entre el tren delantero y trasero, y sobre todo el eje trasero tipo De Dion, hace que se produzcan algunos rebotes, con la consiguiente pérdida de motricidad y un ligero deslizamiento de la zaga hacia el exterior de la curva.
EXCELENTE MECANICA, MAL CAMBIO
Esta versión mantiene la característica disposición mecánica de los Alfa 75 y 90. Mecánica delantera longitudinal y caja de cambios situada justo delante del diferencial en el eje trasero. El motor V-6 de 2492 cc ocupa casi por completo el vano motor, y el poco espacio disponible lo ocupan el sistema de inyección y el impresionante depósito de agua del limpiaparabrisas y limpiafaros.
Estructuralmente este motor de 6 cilindros en V tiene la característica de formar una “V” de 60º, en teoría la mejor disposición para obtener una buena regularidad de funcionamiento. En la práctica, esto se cumple pero no con tanta ventaja como podría pensarse, pues si bien es cierto que en la unidad probada, el giro, tanto al ralentí como a altas revoluciones, era muy suave y uniforme, también es justo reconocer que en mecánicas de otras marcas, con configuraciones distintas, también se obtienen buenas regularidades de funcionamiento.
A nuestro gusto, en esta mecánica de Alfa hay dos cosas claras a destacar. La primera, su buen rendimiento, con suficiente potencia y elasticidad. La segunda, y reconocemos que en un plano inferior y netamente subjetivo, el precioso sonido, que es como una pequeña droga que parece obligar a dar pequeños acelerones aun estando parados esperando salir de un disco.
El cambio mantiene los problemas tradicionales de la marca. El habitual rascado de las velocidades se ha solucionado a base de sincronizadores más efectivos, y el resultado es que ahora el cambio es particularmente lento y bastante duro.
Además, la disposición del cambio obliga a un largo reenvio, lo que en ocasiones, sobre todo en aceleraciones, implica una cierta imprecisión en el cambio. Para acabar de rematar el tema, si dejamos la palanca de cambio en posición de marcha atrás y quitamos el freno de mano, nos dejaremos los nudillos en la palanca de cambios.
Rendimiento en el banco de rodillos |
Potencia máxima anunciada: 156,0 CV DIN a 5600 rpm.
Potencia máxima obtenida: 152,7 CV DIN a 6000 rpm.
Par máximo anunciado: 21,4 mkg DIN a 4000 rpm.
Par máximo obtenido: 20,6 mkg DIN a 4000 rpm.
Ya son varias las ocasiones que hemos tenido de probar estas mecánicas de 6 cilindros en V de Alfa Romeo. Tanto en el GTV como en el Alfa 90, las cifras que obtuvimos eran claramente inferiores a las anunciadas por el fabricante. En esta ocasión, aunque siguen siendo más bajas que las de catálogo, han proporcionado resultados claramente mejores.
La curva de potencia se muestra particularmente uniforme, con un incremento de potencia constante en función del aumento de rpm. La curva de par demuestra el amplio margen de utilización de esta mecánica. Desde las 1500 rpm hasta superar las 6000 rpm la cifra de par se sitúa siempre por encima de 18 mkg, lo que significa contar con más del 90% del máximo disponible.
|
MEJOR EQUIPAMIENTO QUE ACABADO
A nivel de acabado, este Alfa bien puede situarse a la altura de sus rivales. El equipamiento de serie incluye prácticamente todo lo habitual en esta categoría, incluyendo un práctico “check-control” y una computadora multifuncional.
Los asientos delanteros son de tipo baquet, muy similares a los que monta la versión Turbo. La sujeción lateral está bastante conseguida, pero no así la comodidad, pues el respaldo no se adapta perfectamente a la espalda, y un reposacabezas bastante duro y adelantado hace adoptar una postura muy incómoda.
Con todo, la postura al volante no es mala. Gracias al volante regulable en altura y telescópicamente, se puede regular bastante bien la relación de distancias entre asiento, pedales y volante. Lógicamente, y como en todos los Alfa 75, inevitablemente nos encontramos con el volante ligeramente desplazado a la derecha, circunstancia que, a base de probar versiones de este modelo, empieza a parecernos normal.
La habitabilidad es buena, pero sin llamar excesivamente la atención. El desplazamiento longitudinal de los asientos delanteros está voluntariamente limitado, para no disminuir el espacio dedicado a los asientos traseros, que ya cuentan con una cota longitudinal más bien pequeña.
La terminación suele ser la cruz de la moneda en Alfa Romeo. Reconocemos que se ha mejorado bastante en los últimos tiempos, pero aún queda bastante camino por recorrer. Pequeños detalles, como ajustes de cristales o salpicadero; evitar ruidos indeseados, como el procedente del cambio a poco que se mueva la palanca, o un nivel de carburante bastante errático, son puntos que empañan un producto que merece un mejor acabado.
| TEST DE EQUIPAMIENTO |
| Elementos de conducción |
|
| Puesto de conducción |
|
| Servofreno |
Serie |
| Antibloqueo ABS |
|
| Servodirección |
Serie |
| Diferencial autoblocante |
Otras opciones posibles |
| Programador de velocidad |
|
| Regulación del volante en altura y distancia |
Serie |
| Regulación del asiento en altura e inclinación |
|
| Regulación del soporte lumbar del respaldo |
|
| Visibilidad |
|
| Cristales tintados |
Serie |
| Luneta térmica |
Serie |
| Parabrisas laminado |
Serie |
| Velocidades del limpiaparabrisas |
3 |
| Lava/limpialuneta posterior |
|
| Retrovisores exteriores con reglaje mecánico |
Serie |
| Luces |
|
| Faros halógenos H-4 |
Serie |
| Lava/limpiafaros |
Serie |
| Altura de faros con regulación bajo capot |
Serie |
| Faros auxiliares de largo alcance |
|
| Faros auxiliares antiniebla |
Serie |
| Intermitentes de emergencia |
Serie |
| Luz de marcha atrás doble |
Serie |
| Luz antiniebla posterior doble |
Serie |
| Instrumentación |
|
| Termómetro de agua |
Serie |
| Voltímetro |
|
| Amperímetro |
|
| Cuanta-km parcial |
Serie |
| Cuentarrevoluciones |
Serie |
| Manómetro de aceite |
Serie |
| Termómetro de aceite |
|
| Nivel de aceite |
|
| Reóstato de iluminación del cuadro |
Serie |
| Reloj/cronómetro/calendario digital |
Serie |
| Ordenador de viaje/computadora |
Serie |
| Sintetizador de voz |
|
| Luces testigo |
|
| Reserva de combustible |
Serie |
| Freno de estacionamiento |
Serie |
| Dispositivo de arranque en frío |
|
| Nivel bajo de líquido de frenos |
Serie |
| Desgaste acusado de pastillas de freno |
Serie |
| Recordatorio utilización cinturones |
|
| Comprobador de funcionamiento de testigos |
Serie |
| Central de chequeo (niveles/luces/puertas) |
Serie |
| Avisos de periodos de revisión |
|
| Elementos de confort |
|
| Dotación del habitáculo |
|
| Parasoles orientables |
Serie |
| Cinturones retráctiles delante |
Serie |
| Cinturones retráctiles detrás |
|
| Reposacabezas delanteros y traseros |
Serie |
| Descansabrazos central trasero |
Serie |
| Agarradores para los pasajeros |
3 |
| Encendedor eléctrico |
2 |
| Ceniceros |
2 |
| Luz interior en zona posterior |
Serie |
| Luz de lectura |
Serie |
| Alzacristales eléctricos delante |
Serie |
| Cierre central de puertas, maletero y depósito |
Serie |
| Cerraduras de seguridad para niños |
Serie |
| Tapicería de cuero |
Otras opciones posibles |
| Botiquín |
|
| Climatización |
|
| Deflectores ventanillas delanteras |
|
| Aire fresco exterior directo |
Serie |
| Extracción dinámica del aire interior |
Serie |
| Velocidades del ventilador |
3 |
| Desempañado cristales laterales |
Serie |
| Calefacción a las plazas traseras |
|
| Aire acondicionado |
Otras opciones posibles |
| Calefacción eléctrica asientos |
|
| Techo practicable |
|
| Ventanillas traseras practicables (2 puertas) |
|
| Otros elementos |
|
| Tapón depósito combustible con llave |
Serie |
| Tapa guantera con llave |
|
| Pintura metalizada |
Opción en coche de pruebas |
| Llantas de aleación ligera |
Serie |
| Pre-instalación radio-cassette stéreo, antena |
Serie |
PRESTACIONES Y CONSUMOS
La mecánica V-6 de Alfa puede mostrarse bastante brillante en sus consumos, como lo ha demostrado en el más compacto coupé GTV. Sin embargo, Alfa ha equipado voluntariamente esta versión con unos desarrollos finales ajustados, que si bien proporcionan muy buenas prestaciones, no son especialmente idóneos de cara al consumo.
Este Alfa 75 se ha mostrado sensible a las circunstancias en que se realizaban los recorridos, incrementándose claramente el consumo a poco que el tráfico se volviera más denso. Los consumos medios, en una utilización variada, se sitúan alrededor de los 10 litros por cada 100 km, cifra algo superior a la que ofrecen sus rivales.
Por el contrario, sus prestaciones son francamente buenas. Los 212 km/h de punta son más que suficientes, lo mismo que los 29”3/10 en los 1000 metros en aceleración partiendo de parado. Incluso a nivel algo superior se podrían colocar las recuperaciones, con unas cifras notables tanto en 4ª como en 5ª.
Estas cifras se confirman en la conducción diaria, en la que los adelantamientos se pueden realizar con rapidez y sin necesidad de utilizar con asiduidad el cambio.
Como ya hemos mencionado al principio, la política de precios que está siguiendo Alfa Romeo Española le viene muy bien a este modelo. Su precio está claramente por debajo del de sus rivales, y por menos de 2700000 se puede adquirir un modelo de excelentes prestaciones, buen comportamiento, equipamiento completo y un acabado que está mejorando poco a poco.
PRESTACIONES
Velocidad Máxima
|
|
| En 5ª, a un régimen de 6255 rpm |
212,3 km/h. |
| Aceleración |
|
| 400 metros, con salida parada |
16”2/10. |
| 1000 metros, con salida parada |
29”3/10. |
| Recuperación |
|
| 400 metros en 4ª, entrando a 40 km/h |
16”7/10. |
| 1000 metros en 4ª, entrando a 40 km/h |
30”4/10. |
| 400 metros en 5ª, entrando a 50 km/h |
16”9/10. |
| 1000 metros en 5ª, entrando a 50 km/h |
31”7/10. |
| |
|
| Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con conductor solo a bordo, y depósito lleno. |
| |
|
RESUMEN DE PRUEBAS
(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos
Itinerario |
Distancia (km) |
Carga |
Condiciones |
Crucero (km/h reales) |
Promedio (km/h) |
Consumo (litros/100 km) |
Ciudad
Madrid: casco urbano |
168,0 |
Conductor solo |
Variables |
- |
24,6 |
15,37 |
Recorrido fijo por Madrid, Ávila y Toledo |
323,3 |
Conductor solo |
Conducción turística. Buscando hacer media de 80 km/h |
90/100 |
79,9 |
6,96 |
Recorrido mixto fijo por Adanero, Olmedo y Aranda |
370,5 |
Conductor solo |
El tráfico habitual |
100/110/120 |
100,1 |
8,63 |
Carretera nacional |
270,5 |
Conductor solo |
Tráfico bastante fluido |
120 |
104,3 |
8,05 |
Carretera nacional |
225,4 |
Conductor solo |
Mucha más circulación de la normal |
135 |
110,5 |
10,18 |
Carretera nacional |
302,4 |
Conductor solo |
Muy poco tráfico |
150 |
132,7 |
13,39 |
Resumen total de carretera |
1492,1 |
Conductor solo |
Algo peores de las habituales |
120,2 |
101,8 |
9,36 |
Autopista de peaje |
335,4 |
Conductor solo |
Bastante fluido |
165 |
144,0 |
13,61 |
Resumen total de carretera y autopista |
1827,5 |
Conductor solo |
Más tráfico del habitual |
128,4 |
107,6 |
10,14 |
| |
|
|
|
|
|
|
CARACTERISTICAS TECNICAS
| |
|
| |
Motor
Posición: delantero longitudinal. Nº de cilindros: 6 V a 60º. Diámetro/carrera: 88/68,3 mm. Cilindrada: 2492 cc. Potencia fiscal: 17,8 HP. Cigüeñal sobre 4 apoyos. Material del bloque: aleación ligera. Material de la culata: aleación ligera.
Alimentación: inyección indirecta electrónica Bosch L-Jetronic. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: de papel en seco.
Distribución: válvulas: situación: en culata. Accionamiento: vasos inv + taquet, varilla, bal. Árbol de levas: nº: 2. Situación: uno en cada culata. Mando: correa dentada.
Encendido: tipo: electrónico. Distribuidor: Bosch. Control de avance: centrífugo y por vacío. Bujías: Silver Lodge. Bobina: tipo: en baño de aceite. Marca: Bosch.
Lubricación: Bomba de aceite: de engranajes. Refrigeración: cárter de aleación aleteado. Capacidad total: 5,8 litros. Cambio de aceite: 4,5 litros.
Refrigeración: tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 10,0 litros.
Rendimiento: compresión: 9,0:1. Potencia: 156,0 CV DIN a 5600 rpm. Par máximo: 21,4 mkg DIN a 4000 rpm.
Transmisión
Embrague: tipo: monodisco en seco. Diámetro del disco: 215,0 mm. Mando: hidráulico.
Cambio de velocidades: Nº de marchas de avance: 5, sincronizadas todas. Relaciones: 1ª: 2,875:1; 2ª: 1,720:1; 3ª: 1,226:1; 4ª: 0,946:1; 5ª: 0,780:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: mecánica delantera y tracción trasera. Tipo de grupo: cónico hipoide. Reducción: 4,100:1 (10/41). Desarrollo final por cada 1000 rpm en km/h: 28,0 en 4ª y 33,9 en 5ª.
Bastidor
Estructura portante: monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes con doble trapecio y tirante en el superior. Tipo de resorte: barra de torsión. Amortiguadores: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas semiindependientes. Eje tipo De Dion. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.
Frenos: tipo de circuito: doble, uno por cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antibloqueo: compensador de altura trasero. Delanteros: disco ventilado. Diámetro: 265,0 mm. Área barrida: 1437 cm2. Traseros: disco. Diámetro: 250,0 mm. Área barrida: 1010 cm2. Área barrida por los forros de los frenos en total: 2447 cm2.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 21,2:1. Diámetro de giro: 10,1 m. Vueltas de volante totales: 3,20. Árbol de dirección: dividido en tres, con dos juntas cardán. Servo: sí. Diámetro externo del volante: 38,0 cm.
Ruedas: llantas: medida: 5,5”x14”. Material: aleación ligera. Neumáticos: tipo: radiales. Medida: 195/60VR14. Marca: Michelin. Modelo: MXV.
Equipo eléctrico: tensión: 12 V. Generador: alternador, de 910 W y 65 A. Batería: marca: Scaini. Capacidad: 275 AH y 60 A.
Depósito de combustible: Capacidad: 49 litros. Situación: bajo el maletero lateralmente.
Carrocería
Tipo: berlina tres volúmenes. Nº de puertas: 4. Asiento posterior: banqueta corrida.
Dimensiones: Longitud: 4,330 m. Anchura: 1,630 m. Altura: 1,400 m. Batalla: 2,510 metros. Vías: 1,368/1,358 metros (delante/detrás
Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 1160 kg. En báscula, con depósito lleno, peso total: 1220 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 52,4/47,6%. |
· Texto: E. Zorzano (AUTOPISTA nº 1397, 24 de abril de 1986)
· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje
