Seat Panda 45

Desde el momento mismo de su aparición, a primeros de este año y en su versión italiana, AUTOPISTA apostó por el Panda, cuando eran muchos los que oponían las más serias dudas, cuando no radicales críticas, bien a su estética, bien a sus ballestas, bien a su precio, o bien a todo el coche en su conjunto.

Han pasado unos meses, y el Panda es un éxito indiscutible no ya solo en Europa, sino también en España. En este mes y medio de comercialización que lleva en nuestro país, el veredicto del público ha sido inequívoco: está clarísimo que había sitio, que hacía falta un coche más o menos de las características del Panda. Que el coche llegue luego a afirmarse, para convertirse en un mito, con el 600 con el que errónea y pertinazmente se le compara, ya depende del juego que dé y de su resultado a la larga; también en esto nos atrevemos a apostar favorablemente por el pequeño y simpático automóvil.

Como decíamos la semana pasada, con motivo de la prueba del Mini Metro, el Panda es un coche que no compite en la categoría, sumamente reñida, de los polivalentes, sino que puede decirse que inaugura un nuevo concepto de coche básico multiuso. Un Panda puede sustituir, en un alto porcentaje, tanto al Mini típico de la señora que se mueve por ciudad, al 2 CV rústico que circula por carriles de tierra con cargas voluminosas y no siempre muy limpias, e incluso al llamado “utilitario” que servía un poco para todo (cuestión de obligarle), del cual el 600 ha sido quizá el máximo y más mítico exponente. Solo que, respecto al primer caso, posee unos parachoques y unas protecciones laterales infinitamente más adecuadas para la jungla urbana, respecto al segundo, es capaz de ponerse a 140 en carretera si se le fuerza, y respecto al tercero, es un 4 plazas capaz de encarar cualquier viaje de carretera sin el menor temor al calentamiento, las curvas o los repechos. Cierto que tiene aspectos en los que flaquea, pero las cualidades citadas nada más que de pasada, unidas a su interior diseñado con suma inteligencia, hacen de él un coche con una elasticidad de utilización sin duda superior a la de los coches mencionados y otros similares, que permite reafirmar sin que suponga un exceso de énfasis, que el Panda ha inaugurado un nuevo concepto de coche mínimo para los 80, del mismo modo que el primitivo proyecto del 2 CV anterior a la II Guerra Mundial, con su faro único y su manivela, era también algo que suponía una ruptura, la entrada en un terreno todavía virgen.

El Panda 35 es realmente barato; el 45, que es del que nos ocuparemos en esta prueba, no lo es tanto. Y esto es algo que cierto sector del público no acaba de comprender, suponiendo que el Panda tendría que ser un coche super barato. Por desgracia, hoy ya no existen coches así; hasta el más modesto tiene una cantidad mínima de materias primas, de horas de fabricación y de ciertos elementos y características obligadas por las actuales legislaciones referentes a la seguridad (que no afectan a modelos de más antiguo diseño) de modo que su precio no puede estar nunca a niveles baratos.

No obstante, la suerte del Panda consiste en que, con su precio, juega en un terreno prácticamente exclusivo en cuanto a utilización; apoyándose, según con quien se le compare, bien en sus prestaciones, su tamaño o su versatilidad interior. Por otra parte, juega una baza importante: aunque hay un sector no despreciable de público que no acaba de entrar por la estética del Panda, lo cierto es que, por primera vez en Seat desde hace muchos años (quizá desde el 850 Spider y los 124 Coupé), se cuenta con un coche que recibe el beneplácito casi masivo del público femenino; y en este tipo de coches, la opinión de la mujer pesa muchísimo, ya sea usuaria directa o solo pasajera.

EJE RIGIDO Y BALLESTAS

Comenzando nuestro habitual análisis por el capítulo de la seguridad activa, lo primero que debe decirse es que la estabilidad del Panda está en retroceso con respecto al 127, que es la comparación obligada. Cierto que, a su vez, el 127 puede considerarse que está en la cota máxima de aptitudes ruteras dentro de la categoría de los polivalentes, al menos de los que disponemos en nuestro mercado, por lo que no resulta ningún desdoro ser inferior a él.

Pero el problema del Panda viene de su diseño; no queremos poner ninguna connotación peyorativa en lo de problema, sino más bien señalar ciertas peculiaridades. La altura de la carrocería es lo que menos importa; aunque la mayoría del público, cuando se les comenta que el coche tiene una estabilidad menos franca que un 127 (es lo que hemos solido contestar a las preguntas directas), inmediatamente cree descubrir ahí la causa. “Claro, va tan alto de atrás”. Pues no, la altura de la caja seguiría pareciendo casi la misma si se le bajaban las ballestas 3 o 4 cm, con hojas más rígidas, y se ponía una estabilizadora delante. El coche se tendría más y seguiría pareciendo alto.

La cuestión es otra; primero, no hay estabilizadora delante, pero además con una vía bastante estrecha. Si la ausencia de esta barra ya da problemas en los Fiesta, en los 128 y algo menos en los Ritmo (vía del orden de 1,40 metros), es obvio que en el Panda se nota más su ausencia. Pero en un coche que se piensa va a utilizarse por malos caminos, es lógico que se procure evitar la interconexión entre las ruedas, para mejorar su capacidad de tránsito por caminos de tierra. Y por otra parte, la elección del eje trasero, con ballestas y amortiguadores inclinados, también se justifica de cara a la sencillez, la robustez y el mínimo espacio ocupado al hueco de carga, pero se paga en cuanto a comportamiento rutero. Una vez más el eterno compromiso: para conseguir algo, tiene que ser a cambio de otra cosa.

Así pues, sobre buen pavimento, el Panda es subvirador, ya que las ruedas posteriores van siempre verticales, mientras que la delantera exterior adopta caída positiva, y además el coche está claramente recargado de peso sobre el morro, especialmente cuando lleva solo una o dos plazas. En cambio, cuando el piso está algo deteriorado, el eje rígido se deja notar, así como la relativa dificultad que experimentan los amortiguadores en su posición inclinada, para controlar los movimientos de pequeña amplitud y se producen rebotes y pérdidas de adherencia. Y en curvas abiertas y rápidas también se nota que las ballestas no tienen una capacidad de guiaje transversal absoluta, y se aprecian ligeras correcciones de trayectoria producidas por el eje posterior.

Contado todo esto así, parece como si el Panda fuese un coche dificilísimo de conducir; nada de esto. Simplemente, estamos centrando el vehículo en su auténtico contexto, y también se debe decir que, gracias a su batalla no muy larga (más bien al contrario) y a su dirección sumamente agradable, mantener el coche sobre una trayectoria muy aproximada a la que se desea (palmo más o menos) resulta muy sencillo. Lo único que debe hacerse son dos cosas: una, no dejarse impresionar por la sensación del eje trasero, pues mientras no llegue al derrape descarado (cosa que exige ir totalmente “pasado”), estos fenómenos se autocontrolan por sí mismos; y dos, no empeñarse en querer trazar con una limpieza de trayectoria propia de un piloto de circuitos. Si el coche decide que quiere salir 30 cm más abierto de lo que habíamos planeado, y no hay mayor peligro en dejarle, pues lo mejor es concedérselos, corrigiendo ligeramente, y todos contentos.

Todo lo cual nos lleva, finalmente, a la conclusión lógica y definitiva: el Panda no es para conducir en plan deportivo, sino para ir rápido si se quiere, pero bien dentro de los límites; un escalón por debajo de lo que se haría con el 127, por seguir la comparación con su hermano mayor, y no hay el menor problema. Ciertamente, en carretera un tanto comprometida, por curvas y desniveles, puede decirse que las prestaciones y frenos del Panda están por delante de su estabilidad. Lo cual no es ningún problema, sino señal de que, en terreno más despejado, el coche tiene una prestación que puede resultar asombrosa para más de algún usuario de otros coches que no conoce a fondo las características de este coche. Pero de ello hablaremos al llegar a los aspectos mecánicos y de rendimiento.

CONDUCCION FACIL Y BASTANTE COMODA

Ya hemos dicho, aunque de pasada, que la dirección es muy buena. Vale la pena repetirlo. Precisa como toda cremallera, por supuesto, pero suave aunque con suficiente retorno, y con apenas poco más de tres vueltas y un tercio de volante para un radio de giro poco superior a los 9 metros. El conjunto de todo ello permite un control perfecto del coche, en cualquier circunstancia, y sin ningún esfuerzo.

Respecto a los frenos, baste decir que su dimensionamiento es el mismo que en el Ritmo, tanto por discos como por tambores. Luego, en el peor de los casos, unas guarniciones de óptima calidad deben permitir estar por encima de cualquier exigencia. Cierto que las llantas no poseen una ventilación que pueda considerarse de las mejores; pero volviendo a lo antes expuesto de que el tipo de conducción razonable para el Panda no es el de apurarlo hasta el extremo en sus posibilidades, la conclusión es que para llegar a experimentar problemas de frenos (que lo serán de ventilación), hace falta empeñarse mucho, y sacar el coche de su contexto razonable de utilización.

La visibilidad es muy buena. El conductor y su acompañante van sentados muy altos, dominando perfectamente todos los alrededores del coche. Sin llegar al caso límite del Mini Metro, la verdad es que el Panda ofrece a su conductor una visibilidad prácticamente sin reproches. Y en maniobra, la forma casi cúbica del coche permite posicionarlo casi al centímetro, sin olvidar que, además, los parachoques rebasan la chapa en una apreciable medida, tanto por delante como detrás, cumpliendo perfectamente con lo que su nombre significa.

Como luces, el Panda está razonablemente dotado, sin más. Los faros son en origen de lámpara normal, pero dan una luz más que aceptable si se llevan bien regulados. Para los amantes de la iluminación potente, ya existen proyectores sustitutivos de lámpara H-4, comercializados por Cibié. Lo que sí es de agradecer es que, al igual que el Ritmo, también el Panda traiga ya las ráfagas en luz larga; a ver cuando en Seat se deciden a incorporar esta característica a toda su gama. El equipo se completa con luz de retroceso, y antiniebla posterior, pero no hay intermitentes de emergencia, lo cual no deja de estar muy mal.

Para llevar un solo limpiaparabrisas, el barrido conseguido no puede ser mejor; naturalmente, lo sería de llevar dos escobillas, pero hemos conducido con lluvia en repetidas ocasiones, y la verdad es que el resultado práctico es bastante mejor de lo que sería de temer al ver la instalación. Detrás, entre la luneta térmica y el limpialuneta cumplen suficientemente con la misión encomendada, pese a la falta del chorrito de líquido que suele ser acompañante normal en este tipo de instalación.

La postura al volante es típica italiana: hay que ir con los brazos bastante estirados. De lo contrario, o las piernas van encogidas, o el cuerpo demasiado vertical. Pero entre la suavidad de dirección y la regulación del asiento en distancia e inclinación del respaldo, no es difícil encontrar la postura ideal de cada uno, siempre en la línea antes citada de brazos extendidos.

Respecto a los mandos, hemos de decir que, así como pedales palanca, volante y las tres palanquitas situadas bajo este se controlan muy bien, no ocurre lo mismo con los botones del cuadro (bien agrupados todos en el módulo que constituye el salpicadero (el resto es la bolsa marsupial que hace de bandeja), los cuales están bastante tapados y con el acceso dificultado por el volante. En concreto, se duda si las luces deben darse metiendo la mano por dentro o por fuera del volante. Cierto que esto nunca hay que hacerlo con urgencia, salvo quizá al embocar un pequeño túnel y ver el cartelito de “luz de cruce”. Finalicemos diciendo que la bocina es bastante birriosa, en cuanto a su capacidad sonora.

EL SIEMPRE ASOMBROSO 903

El Panda 45 lleva el archiconocido motor de 903 cc originario del 127. Nada de nuevo, por lo tanto ¿Nada? Según para quien; porque debido a la total homologación con el modelo italiano, se ha utilizado la versión de compresión alta, que es la de 45 CV. Y nosotros, que en su momento probamos muy a fondo (50000 km) el primitivo 127, con otro árbol de levas y difusor de carburador de 24 mm, saltamos en nuestro contacto con el 127 al de 90 octanos, que ya traía este nuevo árbol, algo más tranquilo (y menos contaminante y consumidor) y el difusor a 22 mm. Así que el 45 CV ha sido nuevo para nosotros, al margen de momentáneos contactos con 127 del tipo intermedio, pero sin someterlos a ningún tipo de medición.

La verdad es que, si bien desde el punto de vista lógico este motor no tiene razón de ser en España, al menos mientras persista la actual diferencia de precios entre las gasolinas, lo cierto es que, en valores absolutos, no puede ser un acierto más rotundo. A falta de uno, hemos realizado la prueba con dos Panda 45, ya que disponíamos de uno italiano, enviado específicamente para enjuiciarlo de cara al titulo europeo del “Coche del Año”. Y la casualidad, encarnada en la huelga de Fiat y el retraso en acabar la presentación por parte de Seat, ha querido que nos hayamos encontrado simultáneamente con dos coches casi idénticos; y decimos casi porque el Fiat venía equipado optativamente con unos neumáticos Pirelli especiales: los P-8 de que ya hablamos a principios de año, teóricamente capaces de rebajar el consumo. Realizamos meticulosamente la puesta a punto y reglaje del ralentí exactamente igual para ambos coches, y a probar. No insistimos en los aspectos más que conocidos de ambos motores, si no es para decir que, en casi 5000 km de uso conjunto, ninguno de los dos motores ha gastado prácticamente ni gota de aceite, y absolutamente nada de líquido refrigerante.

Los cambios llevan el mismo grupo que nuestro 127 de 1010 cc; las marchas en sí son idénticas, y también los neumáticos, luego el desarrollo queda igual que en el especial. En cuanto a los neumáticos P-8, de medida 155/65-13, eran un poco más bajos, siendo causa de que el desarrollo se fijase exactamente en 22,81 km/h. El embrague, un poco más brusco en el Seat, pero mordiendo mejor cuando se quería cambiar rápido; el cambio en sí, sensacional en el Seat, y pasable en el Fiat, que nos recordó un poco más a otros Panda. No obstante, la imprecisión lateral que habíamos observado (y que en el Seat no existía), se había convertido en el Fiat más bien en imprecisión longitudinal; la palanca cedía, pero había que empujar otro poco más para enclavar de verdad la marcha, aunque todo ello sin exigir ningún esfuerzo.

Los resultados de ambos coches, en cuanto a prestaciones, están reflejados en el oportuno cuadro; cada cual fue con las ruedas que traía. Se advierte que el motor del Fiat tiraba un poco más, en baja quizá ayudado por el acortamiento del desarrollo (8 décimas en los 400 metros de recuperación), y en alta por lo que fuera, pero lo cierto es que, muy pasado de vueltas, todavía era más rápido que el Seat. En cambio, este dominaba en aceleración por la pura y simple razón de que permitía cambiar como un rayo, mientras que en el Fiat, por brutal que se quisiera ser, la maniobra siempre tomaba unas décimas más; y ahí se han quedado reflejadas.

Pero lo que cuenta, considerando los valores promedios si se quiere, son los resultados. Y estos son brillantísimos. Naturalmente, el Panda 45 se inclina en todos los cronos ante el 127 Especial, con 7 CV más para el mismo desarrollo; pero, en aceleración y reprís, anda exactamente igual que el Fiesta 1.1 o el antiguo 127 de 47 CV, cediendo en velocidad ante el Ford, pero dominando al hermano de marca, que ya iba muy pasado de vueltas. A favor tiene el Panda un peso ligeramente menor, pero tampoco mucho, y el hecho de que, con el nuevo árbol y carburación, el motor es menos potente, pero con más par a menos vueltas; y esto tiene su influencia a la hora de acelerar, y sobre todo recuperar, compensando el alargamiento del desarrollo.

En fin, que en promedio, de dos coches y dos equipos de neumáticos, los Panda hicieron 139,5 km/h de punta, a 650 metros de altura sobre el mar. En la costa, esos 140 de catálogo son perfectamente accesibles, e incluso superables con el motor bien a punto.

"RECORD" ABSOLUTO DE CONSUMO

Pero lo notable de todo esto es que va acompañado por un consumo que no dudamos en calificar de absolutamente sensacional; pura y simplemente, el más bajo que nunca hayamos registrado en todos nuestros años de probar coches. Gastar 5 litros y un tercio en nuestra prueba habitual de mínimo consumo ya es todo un logro (casi medio litro menos que el Dyane, ahora destronado); pero esos 6,60 litros de consumo global, sobre más de 3000 km de carretera, con una marcha de 110 reales, para una media de 90, son realmente fantásticos.

Ciertamente, tenemos consumos globales de prueba por debajo de 6,6 litros; concretamente cuatro: Dyane-6 moderno, 2 CV-6 CT (mismo motor), 600-E y 600-L. Pero todos ellos con cruceros entre 90 y 100, para medias siempre inferiores a los 80 km/h; ese incremento de 10 en el promedio supone todo un mundo. Exactamente con las mismas cifras de promedio y consumo, el Mini Metro nos gastó 7,24 litros, y ya nos pareció un resultado notable; y lo era, máxime para un 1300.
Se advierte, en el cuadro resumen, que el Fiat consume siempre más que el Seat (también en ciudad, donde no llegar a los 9 litros, en promedio, es otro resultado de sombrerazo). Y quizá esta es la causa de que ande más; una ligera diferencia en el reglaje del carburador, un surtidor un poquito más grande, aunque de la misma medida teórica, supone esa diferencia en más de prestación, y también en más de consumo.

Pero teníamos curiosidad por saber el influjo de las gomas P-8, y a tal fin, la prueba de consumo mínimo la hicimos dos veces, cambiando los neumáticos. Los datos publicados son los del día más favorable, con los neumáticos cambiados; el día en que cada uno llevaba los suyos, con más tráfico y viento, el Seat subió a 5,55 litros, y el Fiat a 5,87. Lo cual, una vez hechos los oportunos números, nos lleva a la conclusión de que, en vez de economizar, estos P-8 de sección baja, si bien mejoran el agarre, incrementan el consumo del orden de 0,15 litros, en esta zona de los cinco litros y medio. Por mucha estructura especial que sin duda tienen, el acortamiento del desarrollo y el incremento de anchura son demasiado “hándicap” en unos coches muy ligeros. Sin duda, en turismos de mayor tamaño y peso es donde el P-8 podrá demostrar más a fondo sus virtudes.

Resumen de pruebas

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

ESTETICA Y UTILIDAD NO ESTAN REÑIDAS

Respecto al exterior del Panda, los juicios no están todavía sedimentados. Se encuentran muchos a quienes les gusta, y otros, sin duda menos, que lo encuentran horrible; así, sin paliativos. Pero hay un núcleo importante que dice: “No sé, no acabo de verlo; es gracioso, pero un poco alto”. Quizá quien mejor lo sentenció fue el mozo de una gasolinera: “Al principio dudaba, pero según lo voy viendo, cada vez me gusta más; de aquí al año que viene, le gustará a todo el mundo”. Y posiblemente tenga razón. Aunque está claro que la estética del Panda no es un “hit” como en su momento fue el Fiesta, la mayoría de las críticas cerradas vienen de quien lo consideran exclusivamente como un coche femenino para ciudad. Un señor con un Opel Commodore nos decía en un surtidor: “No tiene ni comparación con un Innocenti” “Cierto -le dijimos-, pero ¿ha pensado en meterle cuatro sacos de patatas de esos de 40 o 50 kilos, en la trasera al Innocenti, y hacerse 4 kilómetros por un carril de tierra? Pues el Panda también está pensado para eso” El hombre se quedó un poco cortado: Claro, visto así … Y es que hay en el mercado tal demanda de coche pequeño de ciudad, que hace bien la publicidad de Seat en machacar sobre los otros aspectos, que de lo contrario tienden a olvidarse.

La ventaja del Panda, pasando al interior, es que su diseño y sus componentes son tan simples que el acabado de Seat, que con ciertos motivos (históricos en muchos casos) temen muchos usuarios, es menos de temer en este. Todo el equipamiento es tan relativamente sencillo, que casi no hay más que una forma de ponerlo y ajustarlo, y esta es la buena.

En cuanto a las múltiples posibilidades de conversión de la trasera, dejaremos que sean las fotos las que hablen; por más que, a estas alturas, entre la publicidad y la observación directa, quien más quien menos sabe perfectamente lo que se puede hacer con un Panda. Incluyendo su transformación en cama, que es algo que nos han preguntado repetidas veces y con insistencia; por lo visto la crisis de la vivienda está más fuerte de lo que creíamos.

CONFORT: EL SUFICIENTE

La suspensión delantera es francamente suave; la trasera no tanto, por problemas de amortiguación más que por falta de recorrido, ya que este es amplio. La amplitud interior, a lo ancho, es todo lo buena que admiten las cotas exteriores del coche. Como es habitual, cuatro caben muy bien, y cinco supone que los tres de atrás vayan apretados. A lo alto, desde luego, sobra sitio, y aunque resulta más difícil de creer, hasta comprobarlo, también a lo largo, sobre todo cuando se lleva el asiento posterior en la postura retrasada.

Un sobresaliente para el sistema de climatización, tanto por calefacción como ventilación; ya quisieran muchos coches de más campanillas tener la eficiencia del Panda en cualquiera de las dos variantes. Y los asientos puede decirse que, desde luego, resultan mucho mejores al sentarse que al mirarlos; diremos más, en marcha rectilínea son francamente anatómicos, así como en curva les falta claramente soporte lateral. Hemos de volver a nuestro planteamiento previo de que el Panda no es para andar por ahí en plan de rallye. Y en cuanto a ruidos, muy poco del aire, con los cristales cerrados; la bandeja y el portón emiten algunos quejidos cuando el pavimento no es bueno, y la mecánica se deja oír cuando se le exige al máximo; sin acercarse a las 5000 rpm es bastante discreta.

CONCLUSION

El Panda es un tipo de coche que estaba haciendo falta, especialmente en España, donde nos habíamos quedado prácticamente sin turismos pequeños de verdad, puesto que el 133 va hundiéndose en el olvido. Y aunque los R-5, Fiesta y 127 cumplían el papel, ayudados por los Citroen en ciertos casos, no es esta exactamente su filosofía. Dándole la vuelta al razonamiento se puede decir que la mejor demostración de su necesidad es su éxito fulgurante de ventas, lo cual no deja de ser un razonamiento válido.

Pero, al principio, admitamos que se puede vender cualquier cosa. No obstante, el Panda tiene suficiente cantidad de virtudes, empezando por su propia filosofía de utilización y siguiendo por su economía de consumo y mantenimiento, sin olvidar su prestación (hablamos del 45), como para conquistar un puesto al sol, y durante años, por merecimientos propios.

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1122, 1 de noviembre de 1980)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.