Seat 124-D Especial 1430

En honor a la verdad, no esperábamos que, en pleno 1977 y a los ocho años de su presentación, el veterano 1430 nos diese la sorpresa que nos ha dado. Porque el coche ya es tan conocido que no suponíamos que tuviese en la recámara ningún cartucho; lo hemos conocido con motores de balancines de 1.197 y 1.438 c. c., y con "dobles árbol" de 1.592 y 1.756 c. c. (este último, incluso en la reciente versión de cinco marchas). Ya no quedaban plantas motrices que ponerle, así que, ¿de dónde podía venir la innovación?

Pues ha venido como consecuencia de la última variante deportiva, del FL-80 de cinco marchas. Puesto que ya tenían hecha la adaptación de la caja de cinco marchas al piso del 124, sin modificarlo (palanca de cambio larga, inclinada), los responsables técnicos y comerciales de Seat decidieron rentabilizar la innovación, acoplándola al 1430, como coche de gran serie. Y así ha aparecido este coche, oficialmente conocido por la larguísima denominación de 124-D Especial 1430/5 velocidades, que nos ha dado, volvemos a repetir, una de las mayores sorpresas recibidas en muchos años de trastear con toda clase de coches.

POR LO DEMÁS, UN VIEJO CONOCIDO

No vamos a agotar la paciencia del lector repitiendo por enésima vez nuestras opiniones sobre un modelo harto conocido, y del que hemos hablado una y otra vez en cada ocasión en que sufría una modificación más o menos profunda.

Repitamos, muy de pasada, que es un coche cuyo comportamiento rutero puede variar de manera increíble en función del buen o mal estado de la amortiguación y de la juiciosa elección de presiones de hinchado, en función del tipo de utilización y carga a que vaya a ser sometido. En este apartado, nuestro Consultorio se ocupa con relativa frecuencia de dar consejos ajustados a las diversas circunstancias, y es mucho mejor que nuestros lectores vayan sacando sus conclusiones de la lectura de dicha sección que de generalidades que pudiéramos decir aquí.

Lo que si queremos decir, porque según pasa el tiempo cada vez se aprecia más, es que la dirección de tornillo y rodillo acusa descaradamente el paso de los años. Durante estos últimos, se pasan meses en los que no llevamos sino coches de dirección a cremallera, y cuando toca dar el salto atrás y volver a ésta, se hace cada vez más cuesta arriba. Es indudable que a lo bueno nos acostumbramos con facilidad, y el retorno a esa imprecisión que siempre se tiene con la veterana dirección de tomillo es cada vez menos soportable. Unido a ello tenemos el problema de que el coche no vuelve mucho, porque con menos de tres vueltas de volante las maniobras cerradas resultan dificultosas.

Por otra parte, ese enorme volante de 40 cm. de diámetro y con aro tan fino está pidiendo a gritos su sustitución, por mucho que ahora le hayan puesto el pulsador de bocina heredado de los antiguos 132 "antemodifica". Ya sabemos que es mucho pedir, pero con un volante un poco más grueso, de material elástico y 38 cm. de diámetro, y una dirección de cremallera el coche se transfiguraba de forma increíble.

Sin duda, esto no es muy factible, porque la justificación económica del coche radica en una amortización ya bastante buena de sus líneas de montaje, y todo lo que sea meterse en innovaciones -sobre un coche que, de todos modos, tiene sus años contados- no es rentable.

Es de justicia reseñar que los frenos, con cuatro discos, servo y doble circuito, cumplen su misión a satisfacción mejor que en el 131, que pesa más y lleva detrás tambores, y que en el 132. que todavía pesa más y lleva los mismos cuatro discos.

¿QUIEN LE GANA EN AMPLITUD?

Dejando los aspectos mecánicos y pasando a la carrocería, es evidente que el diseño acusa el paso del tiempo. La línea, de puro cúbica y sin imaginación que es desde siempre, supera mal que bien la crítica. En el aspecto aerodinámico no es mejor ni peor de lo que ha sido siempre, es decir, pésima. Se le podría denominar "el cocheDDT" por la cantidad de insectos que elimina en cuanto se viaja a velocidades un poco elevadas. Su frontal y su parabrisas son dos superficies prácticamente verticales. Esta manifestación de diseño ya veterano también se pone en evidencia en la suspensión, cuyo recorrido no es muy amplio y, sobre todo, tiende a la dureza.

Por otra parte, su estructura básica de monocasco no estaba pensada con la seguridad pasiva como objetivo fundamental, tal cual es el caso de los coches modernos. De todos modos, y aunque esto sea una especie de blasfemia técnica, tenemos ciertas reservas respecto a las estructuras muy estudiadas, porque en los laboratorios de ensayos dan muy buenos resultados, pero cuando se ven los efectos de las "piñas" reales, las de carretera, tampoco se aprecia tanta diferencia en cómo queda un coche u otro. Cierto que las deceleraciones sufridas por los ocupantes quizá sean más suaves en el caso de un bastidor moderno, pero...

Ahora bien, si volvemos la oración por pasiva, ¿quién es capaz, en un coche de diseño moderno, de meter el habitáculo y el maletero que tiene el 124-D, y todo ello en una longitud de 4,05 por una anchura de 1,61 metros? Este es uno de los aspectos que siguen siendo más destacables de este coche, y de justicia es reseñarlo. Ya que no es actual en cuanto a estructura, al menos sí que resulta imbatible en cuanto a aprovechamiento del espacio ocupado. Sin duda, para nosotros, el 124 es el Mini de los coches de categoría media.

UN MOTOR INFATIGABLE

Si bien es cierto que la adición de una quinta marcha ha servido para darle al coche casi diríamos que una personalidad nueva, no es menos cierto que, si no fuese por el motor que lleva, de nada serviría la quinta. Siempre hemos dicho que el motor del 1430, especialmente a partir de la serie "potenciado", era una planta motriz excelente. La distribución por correa dentada exterior, a decir verdad, no vemos que haya servido para reducir la rumorosidad de forma apreciable, al menos a coche nuevo.

Durante más de 3.000 kilómetros, muchos de ellos exigiendo al coche severamente, el nivel de aceite se ha mantenido imperturbable, así como el de refrigerante. La arrancada, fácil y rápida; vibraciones, nulas. La sonoridad ya es otra cosa, como antes decíamos. La temperatura, con unas oscilaciones de aguja que no superan los dos milímetros una vez que el termostato entra en juego.

Aunque fuera de pasada, y antes de entrar en el comentario de la nueva transmisión, hemos querido rendir este homenaje al motor, porque nada de lo que ahora viene tendría sentido de no ser por él.

LA QUINTA, SORPRENDENTE

No hay mejor adjetivo para enjuiciar el comportamiento de este coche equipado con la caja de cinco marchas. Porque en realidad no se trata exclusivamente de la quinta, sino del juego cuarta/quinta que la existencia de esta última permite realizar. Un grupo larguísimo, que pusiera la directa de una caja normal de cuatro marchas en el mismo desarrollo que la quinta que comentamos, dejaría al coche absolutamente "muerto". Por supuesto que dicha cuarta tiraría igual que la quinta actual, pero no tendría debajo una marcha a la que recurrir en cualquier circunstancia, como es el caso.

Las tres primeras marchas son ligeramente más cerradas sobre la directa que en la caja habitual; los saltos entre ellas son siempre los mismos, pero la tercera es 1,36 a 1, en vez de 1,41 en el caso anterior. No obstante, se puede decir que el coche, en las cuatro primeras marchas, es un "potenciado" absolutamente igual a los ya conocidos. Para ello, hemos hecho los cronometrajes de reprise y velocidad, en cuarta y en quinta, y los comparamos con los conseguidos en la prueba del "potenciado" de hace años. En reprise, en cuarta, se ganan una y dos décimas; en velocidad, se pierde un tercio de km/h. Es decir, que una mínima diferencia de puesta a punto, o de reglaje de carburaci6n, confiere un poquito más de elasticidad, y un "sí es, no es" menos de "punta" arriba. Esto nos confirmó que disponíamos de un motor plenamente equivalente al del "potenciado" que tan favorablemente nos impresionó tiempo atrás.

Al verificar las prestaciones obtenidas en quinta, lo primero que sorprende es que la velocidad, prácticamente, se mantiene igual. Cierto que el lanzamiento requiere más espacio, pero el coche se estabiliza en la misma velocidad, en ambos casos.

No obstante, lo interesante no son tanto estas cifras absolutas cuanto el comportamiento del coche en carretera. Según el cuadro de desarrollos, puede verse que a 100 km/h. reales, en quinta, el coche viaja con el motor girando justo al régimen de par máxima. Esto quiere decir, y la realidad lo confirma, que los adelantamientos y los repechos suaves se pueden afrontar tranquilamente en dicha marcha, a condición de hundir un poco más el pie en el acelerador. En último término, y tanto para retenciones como para acelerar al máximo, a cualquier velocidad que se vaya se puede reducir a cuarta sin necesidad de echar números, puesto que ni yendo a tope, en ligera cuesta abajo, hay peligro de que se "pase de vueltas". De este modo, jugando con cuarta y quinta en carretera abierta, se logra un ritmo de marcha excelente, a la vez que una economía de combustible muy notable, de la que luego hablaremos.

Digamos, ya que estamos con la caja, que esta quinta marcha tenía un manejo notablemente más perfeccionado que en el FL-80 que probamos meses atrás; cierto que, en alguna ocasión y yendo distraído, es fácil pasar de segunda a quinta, pero a poco que se haga con atención, no hay problema alguno en los cambios.

EQUILIBRIO PERFECTO ENTRE CONSUMO Y PRESTACIÓN

Cierto que, dentro de los coches con motores hasta 1.500 c. c., de balancines, hay uno que supera claramente en prestación al que nos ocupa, y nos referimos al Simca 1200-Ti. Hay más potencia, y ante esto, todos boca abajo. No obstante, en cuarta, la reprise es idéntica sobre el kilómetro, y es a partir de ahí donde los 10 CV. de diferencia se imponen, hasta alcanzar más de 160 km/h. en punta.

Pero este remozado 1430 contraataca con unos consumos que son realmente excepcionales, aparte de que, olvidándose de la limitación, su marcha de crucero en una autopista sería incomparablemente más desahogada que la de cualquier posible rival, llámese Ti o 12-TS.

Mirando el cuadro de pruebas en carretera, puede observarse que, entre viajar a 100, 110 ó 120 no hay apenas diferencia; lo que influye es el perfil de la carretera y las condiciones del tráfico. Es en las altas velocidades cuando la quinta tiene su mayor justificación, sin que eso signifique que a ritmo tranquilo no economice, porque hicimos un viaje similar con el "potenciado" por la carretera de Valencia hasta Alarcón, y también con más de media carga, que arrojó un consumo de 8,14 litros. Y a 120, de Madrid a Barcelona (media de 99), el coche gastó 9,58 litros; cierto que de Lérida a Barcelona las circunstancias eran especialmente duras.

Finalmente, para verificar el ahorro real de la quinta respecto a la cuarta, hemos realizado una ida y vuelta a Ponferrada. A la ida, sin pasar de cuarta; a la vuelta, metiendo quinta en cuanto se podía. El resultado es evidente: 1,1 litros de economía a igual marcha, recorrido y promedio.

PRESTACIONES

CONSUMO

EN CONCLUSIÓN

Sólo se nos ocurren dos cosas: una, la ya citada de que nos gustaría ver a este coche con dirección de cremallera. La otra, que es lástima que haya llegado demasiado tarde, después de la absurda y demagógica limitación de velocidad, pues este coche es un auténtico "tragamillas" que, además, resulta increíblemente económico a velocidades altas.

FICHA TECNICA

MOTOR

Posición: delantero longitudinal vertical. Número cilindros: cuatro en línea. Diámetro/carrera: 80/71,5 mm. Cilindrada: 1.438 c. c. Potencia fiscal: 10 CV. Material del bloque: fundición de hierro. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación. Un carburador Weber-Bressel 32 DHS-36, vertical descendente de dos cuerpos y apertura diferenciada por mando neumático a depresión. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire; en seco, de papel.

Lubricación. Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: uno de cartucho, en serie y bajo presión. Capacidad total: 3,75 litros. Cambio de aceite: tres litros.

Refrigeración por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal. Anticongelante: sí. Circuito hermético: si. Capacidad total circuito: 7,5 litros.

Distribución. Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores. varillas y balancines.

Encendido. Delco: Bosch. Bobina: Femsa BD 12-2. Bujías: Marelli.

Rendimiento. Compresión: 9:1. Potencia: 75 CV. DIN a 5.400 revoluciones por minuto. Par motor máximo: 11,3 mkg. DIN a 3.400 revoluciones por minuto.

TRANSMISION

Embrague.-Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: mecánico, por cable.

Cambio de marchas. Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: primera, 3,667 : 1; segunda, 2,100 : 1; tercera, 1,361 : 1; cuarta, 1 : 1: quinta, 0,881 : 1.

Grupo y diferencial. Disposición motriz: embrague y cambio en bloque con el motor, eje trasero rígido propulsor. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 4,1 : 1 (10/41). Desarrollo final de la transmisión: 25,90 km/h. a 1.000 r. p. m. en cuarta; 29,4 km/h. en quinta.

BASTIDOR

Estructura portante. Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones. Delantera: ruedas independientes, dobles triángulos formando trapecio deformable. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: eje rígido, dos brazos de empuje longitudinales (por debajo del eje), dos bieletas de reacción (por encima del eje) y barra Panhard transversal de posicionamiento. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: el efecto combinado de los brazos y las bieletas.

Frenos. Tipo de circuito: independiente para ambos trenes. Asistencia: depresor Master-Vac. Dispositivo antiblocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: disco. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 centímetros cuadrados. Tipo traseros: disco. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 centímetros cuadrados. Area barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 1.748 centímetros cuadrados.

Dirección. Tipo: tornillo sin fin y rodillo. Desmultiplicación: 16,4 : 1. Diámetro de giro: 10,5 metros. Vueltas volante de tope a tope: 2,8. Arbol de dirección: en dos tramos, con cardan. Servo: no. Diámetro externo del volante: 40 centímetros.

Ruedas. Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 150 SR-13. Marca: Michelin ZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios. Generador: alternador Bosch de 540 vatios y 40 amperios. Regulador: Marelli. Batería: Femsa BTA 12-4, de 45 Ah. Motor de arranque: Femsa MTS 12-23.

Depósito de combustible. Situación: posterior derecha. Capacidad: 39 litros.

CARROCERIA

Tipo: berlina. Número puertas: cuatro. Asientos: delante, dos butacas; detrás, banqueta corrida.

Dimensiones. Batalla: 2,42 metros. Vías: 1,33/1,30 metros (delante/detrás). Longitud: 4,05 metros. Anchura: 1,61 metros. Altura: 1.42 metros.

· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 959, 10-7-1977)

· Gracias a Colempi por enviar el reportaje.