Seat 124-D "Extras"

A los siete años largos de su presentación en el mercado español, el 124 sigue siendo un coche plenamente válido, tanto a nivel comercial como incluso técnico. Si bien es cierto que la línea resulta ya muy vista -que no es lo mismo que decir anticuada, que no lo es- no es menos cierto que, en una longitud total que apenas rebasa los cuatro metros, consigue ofrecer una habitabilidad interior y un maletero que, para ser mejorados, obligan a buscar entre coches que cuestan vez y media lo que el 124. Por otra parte, su prestación es lo suficientemente brillante como para poder considerarlo un auténtico coche de carretera; calificación que les viene un poco excesiva a coches como el Simca 1200-LS o el R-7, que si bien cumplen en cuanto a carrocería, se quedan ligeramente cortos en cuanto a rendimiento.

Claro que, en el 124-D, hay que distinguir entre dos versiones, que aunque son exactamente iguales en lo mecánico y en cotas interiores y exteriores, son diferentes en cuanto al lujo y terminación, y también en cuanto a precio. La versión más modesta es la que puede considerarse comparable a los dos modelos antes citados por lo que respecta al precio, mientras que la versión más lujosa -el 124-D con extras-, de que dimos noticia hace pocas semanas- rivaliza con el R-12 y el Simca GLS, en una pugna por el mercado de los 1.200/1.300 c.c. que ya viene siendo tradicional desde hace varios años.

Esta última versión es la que hemos sometido a nuestro «Banco de pruebas». Todos los resultados numéricos son plenamente trasponibles a la versión económica; lo que varía es, básicamente, el tapizado, el cuadro de instrumentos y la presencia de cristales verdes y luneta térmica en la versión -con extras-, y de alternador en vez de dínamo.

Digamos, para acabar de centrar la imagen del coche, que este nuevo 124-D no es otra cosa que el ya conocido 124-LS, que ya lleva dos años en el mercado, al cual se le ha eliminado el servofreno y se le ha reducido el precio, dejándolo 6.000 pesetas más barato franco fábrica, lo cual no es sino una forma de rebajar un precio, detalle verdaderamente asombroso en los tiempos que corren.

La aparición del modelo LS supuso la oferta de un motor ligeramente retocado, con cinco CV. más, que no habíamos tenido ocasión de probar en serio. Hoy en día, este motor, que se puede considerar la versión “potenciada” del 124, por similitud a lo ocurrido en el 1430, equipa a ambas versiones; la única diferencia es la utilización de dinamo o de alternador como generador eléctrico.

VIEJO CONOCIDO

A nivel de comportamiento rutero, el 124-D sigue siendo igual a sí mismo. Si se tiene suficiente memoria para remontarse varios años atrás, se puede apreciar una diferencia relativamente notable: la amortiguación ha experimentado una mejora muy sensible. Quizá sea pecar de soberbia, pero no podemos por menos de pensar que la continua labor realizada a través de todas las secciones de AUTOPISTA a lo largo de muchos años, en pro de una mejora de la calidad de tan fundamentales elementos como son los amortiguadores, ha tenido una pequeña parte en la impulsión de este cambio. Todavía nos quedan otros terrenos de lucha, aunque ya se ven signos esperanzadores: las pastillas de freno de disco van siendo de calidad cada vez más aceptable, y en cuanto a las escobillas del limpiaparabrisas, los modelos más caros de todas las marcas las llevan ya de una eficacia irreprochable.

Volviendo a nuestro tema, digamos que el 124 se comporta en carretera de modo muy clásico. Gracias a esa mejora de amortiguación de que antes hablábamos, los típicos rebotes de eje trasero son apenas apreciables a nivel de estabilidad, aunque otra cosa es en relación con el confort. En su actual estado, el 124 es un coche que en prácticamente cualquier circunstancia se comporta como subvirador, más o menos acusado en función de las presiones de hinchado utilizadas y del reparto de carga que se lleve. La salida de un viraje cerrado, sobre tierra o en mojado, es la única circunstancia que puede encontrarse de forma habitual en la que se manifieste alguna tendencia a “colear”.

La dirección, como siempre. A coche nuevo, sin holgura, es agradable de utilizar, aunque siempre hay ese pequeño juego que no le permite compararse con una cremallera en cuanto a precisión de dirección. En marcha, a pesar de resultar notablemente rápida, es suave en todo momento. A coche parado, sobre todo si se lleva poca presión delante, resulta algo cansado girar el volante; no olvidemos que se va de tope a tope en menos de tres vueltas completas.

Los frenos están bien. Cuando el compensador está debidamente regulado, como era el caso, se consiguen frenadas excelentes sin echar en falta la presencia del servo. No obstante, sí se puede apreciar que las pastillas no son nada del otro jueves. En la bajada de Orduña, a pesar de hacerlo en plan bastante tranquilo y ayudando con el cambio (utilizando tercera, y segunda para las horquillas), se apreciaba una disminución muy clara de la eficacia en los últimos kilómetros, aunque sin llegar a niveles alarmantes, ni mucho menos peligrosos. Reconocemos, no obstante, que a pesar de considerar que bajamos en plan tranquilo, adelantamos absolutamente a todo coche que se puso a la vista, y que ninguno se molestó ni tan siquiera en intentar seguir. Por lo visto, Orduña tiene tal fama de puerto -coco-, que los conductores lo bajan mucho más lento de lo que es habitual en otros puertos similares en cuanto a desnivel y curvas.

Resumiendo, digamos que el 124 no constituye misterio alguno en cuanto a su conducción, que admite unas maneras incluso muy bastas en su manejo, sin por ello dar respuestas alarmantes, e incluso permite hacer pinitos de conducción rápida dentro de un margen muy aceptable, tanto de estabilidad como de frenada. El arrastrón descarado de morro, cuando se fuerza mucho, es la única sorpresa que puede reservar a quien se pase de la raya, y para conducir en tal plan, se supone que se han puesto un par de décimas más de presión delante que atrás, lo cual soluciona casi del todo el problema.

AL VOLANTE

Para el conductor, la postura tampoco es desconocida. Sigue existiendo esa típica desproporción en la situación de los mandos: el volante queda excesivamente alejado, o bien los pedales quedan demasiado cerca. Lo cierto es que el 124 propicia una postura que aparentemente puede ser típica de un “tiffosi" cuando en la realidad es la única forma de conseguir un cierto confort. Confort que no sería nada malo si la banqueta del asiento fuese ligeramente más profunda, -para recoger los muslos por completo, hasta las rodillas. Es posible que resulte perfecta para una mujer; para estaturas de 1,70 en adelante, comienza a quedar claramente escasa.

El resto de los mandos, normal. Lo menos bueno es la situación y concepción del mando del lavaparabrisas, que debe accionarse a mano y con ciertas dificultades cuando se lleva el cinturón debidamente tensado. En los tiempos que corren, el inyector a base de bomba eléctrica comienza a ser una necesidad en vez de un lujo, lo mismo que ya se ha comprendido en relación con las lunetas térmicas.

La visibilidad, como siempre, es francamente buena. El coche es muy cuadrado de forma, la línea de cintura más bien baja, y el conductor domina perfectamente toda la zona periférica, sin puntos ciegos apenas. Un resto de tiempos pretéritos lo . constituyen los detlectores de las ventanillas delanteras, que estorban algo la visibilidad y suponen una vía de entrada ideal para los “cacos”. También es una lástima ese medio centímetro que siempre le sobre al cristal para embutirse por completo en la puerta en la posición de máxima apertura.

Otras dos criticas: la calidad de las escobillas del limpiaparabrisas, que no nos cansaremos de criticar mientras no cumplan debidamente su función, y la nula eficacia que tienen las ráfagas de cruce para pedir paso de día. Muy bien, en cambio, la doble bocina eléctrica, con un sonido penetrante y eficaz, pero que no resulta desagradable.

MAS POTENCIA A ALTO REGIMEN

Teníamos curiosidad por comprobar el comportamiento del motor LS en relación al bien conocido de 60 CV. DIN (teóricos, al menos) del 124 de tiempo atrás. Es indudable que, a alto régimen, la potencia es superior. En velocidad punta se ganan 5 km/h., lo cual hace que el coche, pisándole a fondo, vaya pasado totalmente de vueltas, e incluso al limite de rebotar válvulas. Curiosamente, hemos advertido que este motor no admitía pasar de las 6.100 r.p.m. reales (apenas un poco más de 6.500 de tacómetro), cuando en otras unidades no había inconveniente en subir hasta las 6.500, e incluso más. También en aceleraciones se mejoran los tiempos del modelo anterior: dos décimas en los 400 metros y siete décimas en el kilómetro. En cambio, en recuperación se pierden cuatro décimas en los primeros 400 metros, de las que sólo se compensan dos décimas en los 600 metros siguientes, saliendo el kilómetro, por tanto, dos décimas más lento. Todo esto puede provenir de dos cosas: o bien la puesta a punto no era rigurosamente equivalente en ambos vehículos (aunque el calado estático sí lo podemos garantizar, cada distribuidor trabaja en avance de forma ligeramente distinta), o bien es que, con las normas antipolución, se ha empobrecido mucho la carburación a bajo y medio régimen, compensando, en cambio, con una mayor riqueza cuando se mete el pie totalmente a fondo.

Lo cierto es que el coche sale económico de consumo, más que el anterior. En ciudad, ya pesar de que el tráfico va a peor, consume la inapreciable diferencia de siete centésimas menos de litro: no es mucho, pero sí resulta significativo. Con el modelo antiguo, en un viaje realizado con el conductor solo a bordo, a un crucero de 113 km/h.. y consiguiendo una media de 88,8 km/h., se consumieron 9,31 litros, casi igual que en el modelo nuevo, andando 20 km/h. más rápido en crucero.

CONSUMO

PRESTACIONES

En conjunto, el motor es muy elástico, y el coche tiene un buen rendimiento en carretera. Podría ser mejor si la caja de cambios no tuviese un escalonamiento tan excesivamente abierto, en especial entre tercera y cuarta. Para el tráfico actual, en el que la maniobra de adelantamiento es vital, una tercera que no hace ni cien reales es algo corta para un coche de carretera de verdad, como hemos quedado que era el 124. El desarrollo en directa es adecuado; pero le vendría muy bien al coche la caja del 1430, con segunda y tercera más cerradas sobre la cuarta.

Por lo demás, toda la transmisión trabaja correctamente. El embrague es muy suave y progresivo; la caja, bien sincronizada, y siendo un coche nuevo, al cual le hemos hecho prácticamente todo el rodaje, no se apreciaban apenas holguras de crucetas ni ruidos de ningún tipo. El grupo cónico “bufaba” ligeramente en ese punto crítico en que el motor no va ni tirando ni reteniendo, circunstancia particularmente propicia a que se produzca dicho sonido.

AMPLITUD, ANTE TODO

En cuanto a la carrocería, poco podemos decir sobre un coche que lleva más de siete años en la calle. Para nosotros, su enorme amplitud, tanto de habitáculo como de maletero, es su mayor virtud. La anchura, tanto exterior como interior, es idéntica a la de un veterano 1500, pero la longitud es apenas superior a la de un R-8; incluso hoy en día no es fácil encontrar coches modernos que puedan batir al 124 en relación del volumen útil respecto al espacio de suelo ocupado. Como en todo coche de dimensiones recortadas, la protección de los parachoques no es demasiado eficaz. Los pilotos, tanto delanteros como traseros, están relativamente expuestos en las maniobras de aparcamiento.

Interiormente, el coche lleva el salpicadero idéntico al del 1430, excepto el reloj eléctrico, pero con cuentakilómetros parcial, tacómetro y boquillas de aireación laterales. Los asientos son también los del 1430, en cuanto a la forma, pero el género de la tapicería es el mismo terciopelo sintético que en los FU. Es un tejido muy confortable y agradable al tacto, pero con el defecto de que produce una gran cantidad de electricidad estática, que se descarga al salir del coche y cerrar la puerta.

El confort, que es bueno en cuanto a asientos, tapizado y equipo general (descansabrazos, ceniceros. encendedor eléctrico, perchas, etcétera); baja algo en cuanto a nivel acústico, que es elevado -más por el aire que por la mecánica, y baja otro poco más en cuanto a calidad de suspensión, que es el apartado en el que el 124 denota más su edad, o quizá su concepción clásica de suspensiones. Aunque el 131 acaba de demostrarnos que se puede disponer de un coche con eje rígido motriz atrás, y a la vez de buena estabilidad y confort. Pero hay nueve años de diferencia entre un diseño y otro, y en algo tiene que notarse.

EN RESUMEN

Considerados unos y otros puntos, el 124-D -en cualquiera de sus dos versiones- sigue siendo una de las compras más interesantes para quien desee un coche medio/grande con pocos problemas y por un precio razonable. Es una mecánica sobradamente comprobada, tiene tras de sí la más extensa red de asistencia y unos repuestos proporcionalmente baratos y muy difundidos. Al margen de ello, su estética es, si no llamativa, sí discreta y funcional, y se dispone de una prestación brillante con un consumo discreto y unas aptitudes ruteras más que sobradas para la gran mayoría de los usuarios.

· Fuente: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 852, 14-6-75)