Lancia Beta Coupé 2000

Tras diversos aplazamientos, rumores y contrarumores -a los que tan propicio es nuestro mercado, todavía poco acostumbrado a las novedades absolutas-, ya está aquí, por fin, el tan esperado Lancia. Bueno; ya ha estado entre nuestras manos, porque el público tendrá que esperar hasta finales de mayo para acceder a él, ya que la comercialización de ambas variantes (Coupé y HPE) está prevista para dicha fecha simultáneamente, aunque de momento el Coupé lleve una ligera ventaja en cuanto a su cadena de montaje, que ya está prácticamente a pleno rendimiento, mientras que el HPE va unas pocas semanas por detrás.

Objetivamente considerados, los Lancia vienen a llenar un hueco de mercado que los está reservado en exclusiva: el del GT o deportivo de lujo. Sector minoritario, indudablemente, pero que estaba abandonado desde que se cortó la fabricación del 124 Sport Coupé. Es indudable que un alto porcentaje de compradores del Lancia lo serán exclusivamente en función de su afán de ostentación social; compran un coche caro porque pueden, y puesto que se van a fabricar menos Lancia que Citroën CX, consideran más distinguido rodar en un coche que sea el único de su calle. Luego se conformarán con pisarle a fondo un par de veces por semana, para hacer un adelantamiento o para impresionar en una autopista, y se acabó. Pero esto es algo de lo que el coche no tiene culpa alguna; es el sino de la mayoría de los coches caros, y otro tanto le ocurrió en tiempos al Coupé 1600, que era todavía de más «raza» en su comportamiento y exigía una conducción más específicamente deportiva.

Porque lo cierto es que el Lancia admite una conducción turística sin problemas de ninguna clase. Con su motor elástico, su cambio muy suave, su servodirección y su aire acondicionado, es un perfecto coche de bulevar que, como el doctor Jekyll, puede transformarse súbitamente, en un peligroso Mr. Hyde que cubre incansablemente largos tramos de autopista a 160 (en el extranjero, se supone), o bien permite desmelenarse en una carretera secundaria, apoyándose en su notable aceleración, noble comportamiento y excepcionales frenos. Al fin y al cabo, el Coupé tiene tan sólo 4 metros justos de longitud, y su distancia entre ejes es apenas superior a la de un Fiesta e inferior a la de un R-5.

COMPORTAMIENTO IRREPROCHABLE

La estabilidad del Lancia Coupé está por encima de toda crítica. No hay que olvidar, eso sí, que estamos ante un coche que supera la tonelada en vacío, y esto siempre indica que hay que tener un mínimo de respeto. La estabilidad direccional y en curva larga no plantea el menor problema, como es lógico en un tracción delantera de buena aerodinámica y claramente recargado de peso sobre el morro. En curvas más cerradas, dicho peso acaba asomando la oreja, y el subviraje se va haciendo patente a medida que el radio se cierra. Pero esto tiene diversas curas (sólo las necesitará quien de verdad estruje el coche hasta lo último): en primer lugar, el reparto de presiones, que a nosotros nos fue muy bien con 2 kilos delante y 1.9 atrás;  y cuando el morro comienza a irse de forma irremediable hacía el exterior, un rapidísimo y suave toque al freno mete al coche hacia el interior de la curva como por ensalmo. La futura versión sin servo-dirección ni aire acondicionado, con unos cuantos kilos menos bajo el capot, estamos seguros que será todavía más eficaz, con el valor añadido de una mejor sensibilidad en la dirección.

Es precisamente el mecanismo de asistencia el que nos sugiere un cierto reparo. Para un coche tan corto entre ejes, más de 3 vueltas de volante de tope es demasiado, máxime cuando la suavidad es incluso exagerada. A nuestro juicio, se debía haber tomado la doble medida de montar una desmultiplicación algo más directa (entre 2,5, y 3 vueltas de volante), y a su vez, un poco menos asistida. Pero se ha conservado la misma cremallera, que en la versión no asistida, y la rapidez de dirección es la misma; esto no es sacarle partido a una servodirección, a nuestro entender.

Los frenos son excepcionales. No vale la pena insistir en el tema, porque con decir que van bien de todo, ya está dicho. Potencia incluso les sobra, y estabilidad durante la frenada la tienen hasta límites insospechados, sin tirar nunca para ningún lado y sin blocar ruedas, por brusca y enérgica que sea la frenada. En cuanto a resistencia al uso intensivo, podemos dar fe de que está por encima de toda crítica con las pastillas de origen (que no deben ser cualquier cosa, por supuesto).

La suspensión, en sí misma, es bastante dura, y tampoco perece, tener una gran amplitud de recorrido. Pero los excelentes asientos (nos referimos a los delanteros) compensan perfectamente esta rigidez, y también ayuda lo suyo la confortable postura ante el volante que puede adoptarse, ya que a las regulaciones habituales (incluyendo la del reposacabezas) hay que añadir un buen apoyo para el pie izquierdo, y la regulación en altura del volante.

EQUIPAMIENTO: LUJO DISCRETO

El Lancia Coupé, y con mayor razón el HPE, son coches a los que prácticamente no hay un pero que ponerles en cuanto a equipo, bien sea relativo el confort, a la instrumentación o a la seguridad. Para ahorrarnos enumeraciones enojosas, digamos que todo lo que cualquier otro coche tiene, lo tiene éste, con la única excepción de dispositivo limpiafaros.

En estas condiciones, conducir un coche es un auténtico placer, especialmente si el comportamiento rutero es del nivel antes comentado. Merece especial mención el cuadro de instrumentos, que el bien no se distingue por un diseño especialmente bello, es de una cantidad y calidad de información excepcional. El cuentakilómetros, el velocímetro y el tacómetro coinciden en arrojar un discreto error del 2,5 por ciento, y se dispone de un termómetro de aceite y un medidor óptico del nivel del mismo.

La visibilidad está bien, teniendo en cuenta que el morro es proporcionalmente largo, y se va sentado bastante abajo; el limpiaparabrisas barre una zona muy amplia, y retocando ligeramente la raqueta se puede conseguir que llegue a limpiar rigurosamente hasta quedar paralela el montante izquierdo, lo cual es verdaderamente interesante; pero, en cambio, parece que le faltase algo de presión, y en ocasiones no barre por completo el agua.

Detalle curioso es que los faros, aunque llevan lámpara H-4 en los exteriores, no cambian a larga; suponemos que es una cuestión de ópticas o de conexionado, que posiblemente sea subsanada para cuando los coches se comercialicen. Otro detalle de agradecer es que se dispone de una manivela para accionar los cristales, en el caso hipotético de que falle el sistema eléctrico que se encarga habitualmente de ello.

UN BUEN DOS PLAZAS

Fríamente considerado, el Lancia Coupé es un dos plazas. El asiento posterior es magnífico, pero la distancia de la cabeza al techo, o a la luneta, es insuficiente para personas que midan más de 1,60 metros y, quizá nos pasamos (hay que pensar en los baches). Y si se deja uno resbalar en el asiento, perdiendo con ello el excelente apoyo del respaldo, entonces empiezan los problemas con el espacio para las rodillas, que entran en contacto con los respaldos delanteros. Sencillamente, son plazas para niños, y como tales hay que considerarlas. Por el contrario, la amplitud del maletero es generosa, y permite meter el equipaje de una pareja para unas largas vacaciones.

Como todo coche de buena  penetración aerodinámica, tiene el problema de la ventilación. Si se quiere un rodar silencioso, es imperativo ir con las ventanillas subidas, y en tal caso no hay suficiente ventilación por más que se abran a tope todas las entradas de aire. Lo cual lleva a la conclusión de que la opción (obligatoria en las primeras series) de aire acondicionado es poco menos que imprescindible, y esto acarrea también la presencia de la servodirección.

PRESTACIONES SUFICIENTES

Como puede apreciarse por el cuadro, las prestaciones del Lancia son brillantes, aunque no espectaculares. Hemos de advertir, en honor a la verdad, que íbamos con el depósito lleno y dos plazas, y además, era un día de viento racheado, pero cuando se dispone de escasamente cincuenta horas para hacer la prueba de un coche, no se puede elegir. Creemos que, con más rodaje y en mejores circunstancias, las cifras deben mejorar; por ahora superan por muy poco a las del 132/2000, y esto no es lógico.

Al margen de las cifras conseguidas en nuestra zona habitual, Seat organizó una prueba de kilómetro lanzado (tras 1,7 kilómetros de lanzamiento) en un tramo todavía cerrado al tráfico de la autopista Valencia-Alicante. Nuestro coche fué el más rápido (con nuestro «eterno segundo» T. Díaz-Valdés a la zaga), lo cual indica que iba todo lo bien que podía ir. Pero un cierto viento de cara impidió resultados brillantes, y nuestra cifra fué sólo de 174,76 Kmh. Si bien los 186 oficiales nos parezcan optimistas, el coche debe andar honestamente a 180, y bajar ciertamente de 33" en el kilómetro de aceleración. Esperamos tener ocasión de comprobarlo más adelante. Entre tanto, nuestra más cordial bienvenida al único «GT » disponible en nuestro mercado.

PRESTACIONES

CONSUMO

FICHA TÉCNICA

MOTOR: Posición: Delantero transversal, inclinado 20 grados hacia atrás. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/Carrera: 84,0/86,6 mm. Cilindrada: 1.920 c.c. Potencia fiscal: 12 H.P. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio, Cigüeñal sobre cinco apoyos. Carburación: Un carburador vertical Weber-Bressel 34 DAT 2/250 de dos cuerpos, con apertura mecánica diferenciada del segundo. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, con toma termostática. Lubricación: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad: 4,5 litros. Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: Motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total: 7,6 litros. Distribución: Situación válvulas: En culata, formando V a 65 grados, en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: Doble, en culata. Mando árbol de levas: Por correa dentada de neopreno. Accionamiento válvulas: Directo por las levas, mediante vasos invertidos. Encendido: Delco: Bosch electrónico. Bobina: Bosch. Bujías: Marelli CW 7 LP. Rendimiento: Compresión: 8,9:1. Potencia: 111 CV DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 17,2 m.Kg. DIN a 2.800 r.p.m.

TRANSMISION: Embrague: Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: Por cable. Cambio de marchas: Número de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3.500:1; 2.ª, 2,235:1; 3.ª, 1,522:1; 4.ª, 1,152:1, y 5.ª, 0,925:1. Grupo y diferencial: Disposición motriz: Tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: Cilíndrico helicoidal. Reducción: 3,786:1 (14153). Desarrollo final de la transmisión: 25,6 Km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª, y 31,9 Km/h a 1.000 r.p.m. en 5.ª.

BASTIDOR: Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Frenos: Tipo de circuito: Doble: uno a las cuatro ruedas, y otro a las delanteras: luz-testigo de nivel y desgaste. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antiblocaje: Compensador trasero, en función de la carga. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 251 mm. Tipo traseros: Discos. Diámetro: 251 mm. Dirección: Tipo: De cremallera. Diámetro de giro: 10,2 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,2. Arbol de dirección: Articulado, con dos juntas. Servo: Sí. Diámetro externo del volante: 38 cm. Ruedas: Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: Radiales, sin cámara. Medida: 175/70 HR-13. Marca: Michelín XVS. Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador Marelli, de 770 vatios y 55 amperios. Regulador: Incorporado. Batería: Femsa BTM 12-3, de 45 Ah. Depósito de combustible: Situación: POSTERIOR CENTRAL, bajo el maletero. Capacidad: 49 litros.

CARROCERIA: Tipo: Coupé. Número de puertas: Dos. Asientos: Delante, dos butacas; detrás, dos asientos fijos. Dimensiones: Batalla: 2,35 metros. Vías: 1,41/1,39 metros (delante/detrás). Longitud: 4,00 metros. Anchura: 1,65 metros. Altura: 1,28 metros. Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.000 Kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.110 Kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 63,1/46,9 por 100 (depósito lleno). Equipo: Faros: Cuatro Carello halógenos de 136 mm. de diámetro, con lámpara H-4 y H-1. Limpiaparabrisas: M. Marelli. Escobillas: CarelloTrico. Velocidades: Intermitente y dos continuas. Frecuencia: 43 y 59 ciclos/minutos y cada cinco segundos. Instrumentación: Veglia-Borletti. Bocina: Neumática, con dos trompas. Luneta térmica: De serie.

· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA Nº 1047. 26/4/1979)