Seat 600 Abarth 2000

El coche de que hablamos ("el 600 de Arrojo" o "el carrito de los helados" dependiendo de la edad y grado de afición del que esté hablando) es ya todo un mito en Galicia. Uno no encuentra todos los días un motor biárbol de dos litros metido en la trasera de un 600.

Bien es verdad que aficionados al 600 hay que, en los últimos años, le han incluso encasquetado un motor de Fiat Uno Turbo, por no hablar de los que llevan motor VW o un conjunto motor-cambio de R5-Copa, que de todo hay en la viña del señor (un aficionado británico logró meter incluso un motor de Lotus-Cortina) pero hace un cuarto de siglo, si uno quería 140 caballos y tenía que limitarse a material nacional no había más narices que acudir a una mecánica Seat biárbol...

Carlos Arrojo compró este coche cuando aún era un Abarth 850 TC, es decir, un Fiat 600 muy mejorado y equipado con motor subido a 850 centímetros cúbicos. Por desgracia, en una salida de carretera durante una subida, Arrojo dañó la carrocería hasta el punto de que no era rentable su reparación. Corría el año 1974. Partiendo de un Seat 600 totalmente nuevo- la versión E, reconocible por sus puertas de apertura hacia delante- Arrojo le añadió todas las modificaciones del Abarth original. Las más importantes eran las suspensiones por triángulos superpuestos delante, la caja de cambios de cinco velocidades de relación cerrada Abarth y el autoblocante, pero también el especialísimo cuadro de velocímetro, tacómetro y presión de aceite, los radiadores auxiliares y su carenado, las llantas Campagnolo, el sistema de frenos de cuatro discos (con doble bombín delante, y pinza específica para el freno de mano detrás), etcétera.

Andando el tiempo Arrojo habría de transformar aquel coche de manera fundamental al añadirle un motor Seat de mucha mayor cilindrada. No está muy claro por qué decidió sustituir el pequeño motor Abarth, pero es de suponer que las piezas de recambio se volvieran cada vez más escasas. Además, el precio en España de todos estos elementos era elevadísimo (la extensión Abarth para transformar la caja de cambios de 600 en una cinco marchas está hoy a 750.000 pesetas. Usada). En fin, Arrojo decidió que era preferible tener más par motor y fiabilidad y, ni corto ni perezoso, le embutió un bloque motor 1430 monoárbol. Con esta configuración participó en algunas pruebas. Mas, como suele suceder con tantas ideas revolucionarias, el nuevo coche precisaba un cuidadoso trabajo de perfeccionamiento. Arrojo era un excelente mecánico, pero para una labor como la que estaba emprendiendo necesitaba ayuda especializada. Justo enfrente de la concesión Seat propiedad de la familia Arrojo había un concesionario Chrysler-Simca donde trabajaba como jefe de taller Enrique Cuena. Aunque trabajaban para firmas rivales, el interés común en la competición y en los inventos motivó que, según palabras del propio Cuena, "Carlos se pasara prácticamente la mitad del tiempo en el concesionario Chrysler y yo en el de Seat". En cuanto Cuena vio el Seat 600 con motor 1430 empezaron a intercambiar impresiones y, finalmente, Cuena entró a trabajar sobre el coche codo con codo con Arrojo: "Aparte de lo que nos veíamos durante el día trabajábamos por la noche, yo preparando piezas y Carlos montando. Luego lo probaba de madrugada".

Lo primero que hizo Cuena fue alinear con precisión el motor y la caja de cambios. El "injerto" se había hecho un poco a ojimetro, sobre todo por falta del utillaje mecánico necesario, lo que había provocado ciertas vibraciones poco agradables en el coche. También sustituyó el soporte motor de tubos de acero inoxidable que se había colocado al principio, un poco primitivo, por una cuna hecha de manera más profesional en chapa estampada. Solucionado este contratiempo, pronto se descartó la posibilidad del motor de 1430 y se optó por la ruta biárbol, lo que no representaba mayor problema porque la salida para el embrague/caja de todos los motores Seat longitudinales delanteros era básicamente la misma. Por cierto que Fiat había fabricado un motor de 1.438 centímetros cúbicos con culata biárbol, pero este propulsor es prácticamente desconocido en España, así que el primer motor biárbol colocado fue un motor de Seat 124 Sport 1600. Aquellos primeros 124 Sport -importados- llevaban motores Fiat (1.608 centímetros cúbicos, procedente del 125 S, en vez de los 1.592 de los 1600 Seat posteriores) que con sus dos carburadores dobles Weber 40 IDF alcanzaban los 110 CV de potencia máxima.

El mayor peso y par del motor biárbol requirieron grandes modificaciones en la suspensión trasera. Apunta Cuena que "el coche botaba mucho, y era muy difícil de conducir. Así que le instalamos doble amortiguación atrás, con unos soportes hechos por nosotros dentro del habitáculo". Para entregar el par motor de manera correcta al suelo se utilizaron atrás llantas de 13 pulgadas de diámetro y ocho de garganta. Cuena y Arrojo también idearon otras mejoras muy interesantes, como el doble circuito de frenos, que cuenta con su mando de reparto entre el tren trasero y delantero justo detrás del freno de mano. En aquella época no es como ahora, que si uno quiere competir compra un kit de fábrica, lo instala y ya está", explica Cuena. Entonces había que investigar, buscar, y probar y modificar. Como yo podía mecanizar y fresar las piezas, el arreglo que teníamos era que una vez que pensábamos en una modificación, yo adaptaba la pieza -que podía ser de otro modelo, otra marca, cualquier cosa- y luego Carlos la montaba. Era un mecánico buenísimo".

El siguiente paso fue utilizar un motor 1800. Probablemente se trataba de un motor original de 132, quién sabe: para montar este 600 se utilizaron multitud de piezas de siniestros disponibles en el concesionario. La "conexión Seat" también funcionaba de maravilla para conseguir con prontitud piezas difíciles de encontrar, como, por ejemplo, árboles de levas de mayor cruce. Al motor se lo rectificó probablemente desde el principio para que llegara a 2.000 centímetros cúbicos y se le equipó con una generosa carburación Weber. En su última versión, la que mostramos en estas páginas, se le colocó otro motor de dos litros (en origen, 1.919 centímetros cúbicos) procedente del del 124-2000 (FL-90). El colector de escape tubular fue hecho a medida para este vehículo y cuenta con un silencioso "desconectable" (se retira una tapa que incluye la rejilla interior) que hace pasar el sonido del escape de "intolerable" a "ensordecedor".

Como la cantidad de calor que genera el bloque de dos litros es considerablemente mayor que la que el circuito de refrigeración original podía aguantar-sobre todo en días de verano circulando a baja velocidad- se instaló un radiador auxiliar de aceite detrás del asiento del copiloto. Es tarea de éste accionar el bypass que lo conecta con el circuito principal en cuanto la temperatura llega a los 90 grados, tal y como le recuerda una cinta Dymo colocada en el salpicadero. La entrada de aire para el radiador se hace a través de una toma de chapa -más que dinámica, todo hay que decirlo- remachada en el medio del panel lateral derecho de la carrocería. El rendimiento del motor lo estima Cuena en unos 140 caballos de potencia máxima. No teníamos banco, así que las puestas a punto las hacíamos "de oído", con cuidado, hasta que el motor iba 'redondo'. Cambiábamos surtidores y tal hasta que iba bien. Desde luego, esta es la potencia que solían dar los motores con preparaciones similares a la nuestra".

La transformación quedó completa con las lunas de plexiglás, más ligeras. El parabrisas, como es lógico, es de vidrio laminado.

Preguntado por cuál era el elemento del coche que mejor funcionaba, el señor Cuena dice, sin vacilar: "Carlitos". Las manos de Carlitos. Él era dulce, muy dulce con el coche. Cuando uno tiene un coche con tanta potencia y hecho de esta manera hay que conducir con mucha suavidad, primero para no romperlo todo y luego para poder controlarlo. Piensa que era un coche muy difícil de conducir. Pero Carlos y el coche se fueron haciendo y adaptando el uno al otro. Sólo él npodía sacarle tanto partido".

Recordando a Carlos Arrojo (1941-2000)

Carlos Arrojo empezó su carrera deportiva en el Rally de Orense con el conocido doctor Larrea, en 1966, en un Seat 850. El gusanillo de la competición le picó enseguida, y ya para 1968 se había hecho con 600-Nardi. Con aquel coche tuvo muchos problemas, así que pronto compró el Abarth 850 TC mencionado en el texto. (Eusebio Bonjoch, propietario de un Abarth 850 TC y posteriormente de un Abarth 1000 Radiale, fue probablemente quien le introdujo en el mundo de los coches del escorpión).

Carlos Arrojo con una Vespa y Enrique Cuena detrás.

 Una salida de pista durante la Subida al Barreiro con el TC fue la que motivó el cambio de carrocería y en última instancia, la creación del engendro de las páginas anteriores.

Según sus amigos y rivales en lo personal Carlos Arrojo era una persona introvertida, muy cortés. Reservado, pero muy cariñoso con los íntimos. Educadísimo, amable y de carácter tranquilo y sereno, tenía excelentes maneras también con el coche; era un piloto muy fino, de trazada y muy rápido. Y también era un gran técnico y mecánico.

La presencia de Arrojo en la competición está indisolublemente unida a la de Enrique Cuena, que era un poco mayor que él y más extrovertido. Juntos empezaron a correr...¡en Vespas! cuando Arrojo era "aún chaval". El tándem mecánico-preparador/piloto se hizo prácticamente inseparable ya con el "carrito de los helados"; no había prueba a la que uno asistiese sin el otro. Eran uña y carne.

Aunque a finales de los setenta Arrojo aún corría con el 600-2000 en alguna que otra subida, poco a poco fue dejando la competición para dedicarse al negocio familiar, la concesión de automóviles. En los últimos años de su vida, aunque la firma ya se había traspasado a otro dueño (Inditex) seguía trabajando allí de gerente.

Carlos murió el 29 de octubre de 2000.

· Autor: Emilio Seoane (MAGAZIN MOTOR Diciembre 2001)

· Gracias a Iago L. por enviar el reportaje