Renault 14 GTL

La segunda variante de R-14 probada, la GTL, nos ha gratificado con unos resultados globales que pueden considerarse no ya equivalentes a los del GTS, sino probablemente superiores, lo cual ya constituye en si mismo un elogio de alto calibre. Por supuesto que el GTS ofrece mejores prestaciones, y unos cuantos detalles de lujo que el GTL no posee, pero éste, a su vez, resulta más económico de consumo, y más equilibrado en su conjunto, especialmente en la relación entre peso, desarrollo y potencia, y finalmente, más económico de adquisición, con una diferencia que se cifra en 60.000 Pesetas al contado, o bien 73.000 si se compra a 24 meses.

Los dos elementos más llamativos del GTS -lo cual no quiere decir que sean los más prácticos- son los elevalunas eléctricos delanteros y el cierre centralizado de puertas; la verdad es que, siendo agradables, no los hemos echado en falta, especialmente en un coche de la categoría del R-14. Como tampoco se echa en falta el limpialuneta trasero, por la sencilla razón de que el 14 es un coche que no se ensucia al rodar sobre mojado.

Puestos a realizar un «hibridaje» entre los dos modelos, lo primero que incorporaríamos del GTS al GTL sería el antiniebla trasero (razones de estricta seguridad) y la luz avisadora de desgaste de pastillas. Más atrás quedarían el reloj (su situación en el GTS no es precisamente como para echarlo mucho de menos) y el cuentarrevoluciones, por la razón que comentaremos al hablar de la mecánica. El resto, con estar muy bien, son detalles que en la categoría en que nos movemos resultan, si no superfluos, al menos marginales.

En cambio, el GTL dispone de exactamente la misma tapicería y asientos que su hermano mayor (uno de sus factores de mayor atracción comercial), con sus reposacabezas y su alfombra de moqueta; y también de faros halógenos, cinturones retráctiles y luneta térmica. Y todos éstos sí que son elementos a los que se les saca partido prácticamente en cada ocasión en que se utiliza el coche.

Hecho este planteamiento del 14-GTL por referencia a la versión GTS, cuya prueba publicamos hace seis semanas, vamos a entrar en el análisis del vehículo, haciendo especial hincapié en aquellos aspectos que le diferencian de la otra versión, para no incurrir en excesivas repeticiones después de un tan corto plazo de tiempo.

EXCEPCIONAL LIGEREZA

Desde siempre, la báscula nos viene diciendo que los coches de fabricación Renault resultan particularmente ligeros de peso, especialmente en relación a su tamaño. Pero este 14-GTL bate realmente todos los récords, con sus 840 kg. lleno de gasolina, lo cual equivale a muy poco más de 800 kg. en seco. Desde hace muchos años pesamos siempre los coches en la misma báscula, cuya exactitud hemos contrastado en más de una ocasión repitiendo la pesada en otras distintas. En cualquier caso, es la misma en la que el GTS pesó 42 kg. más hace mes y medio; lo cual indica que los lujos (limpialuneta, cierre de puertas, elevalunas, etc.) no sólo se pagan, sino que también pesan.

Esta excepcional ligereza del GTL tiene repercusiones positivas en más de un aspecto, pero puesto que de entrada nos dedicamos a la seguridad, diremos que el comportamiento rutero es el primero en beneficiarse. El reparto de pesos está algo más equilibrado (el sistema de admisión y la culata son más sencillos), y en concreto, el tren delantero soporta 28 kg. menos, a igualdad de suspensión, llantas y neumáticos. El corolario de todo ello es que el coche se tiene mejor, deriva y subvira menos que el GTS, y sobre todo, su dirección acusa algo menos ese efecto de endurecimiento un tanto repentino que, si bien sigue estando presente, se mantiene aquí en unos límites más aceptables.

La amortiguación bastante suave, especialmente atrás, hace que el coche manifieste una sensibilidad al viento lateral algo superior a lo que es habitual en un tracción delantera; por el contrario, el comportamiento en curva, sobre todo una vez superada la fase de entrada, ya en apoyo, es francamente noble, aunque el balanceo sea un tanto espectacular, por la citada suavidad de suspensión. Puestos a aquilatar, no es tanto que el balanceo sea muy acusado en grados de inclinación, sino que en las fases de entrada y salida de curva el coche se acuesta y recupera casi con brusquedad; creemos que, sin detrimento del confort, el R-14 agradecería unos tarados de amortiguación algo más fuertes, especialmente detrás.

Respecto a frenos, si ya resultaban excelentes en el GTS, es obvio que están supersobrados en el GTL, con menos peso y una prestación más discreta; el dimensionamiento y la asistencia son idénticos, así que huelga todo comentario. Están por encima de cualquier exigencia que no sea bajar un puerto a plena carga y en punto muerto.

CONDUCCIÓN AGRADABLE

Como ya dijimos en la prueba del GTS, la conducción del R-14 es sumamente agradable y suave, y sería irreprochable de no ser por el endurecimiento progresivo de la dirección. Todo lo relativo a postura al volante, accesibilidad y funcionamiento suave de todos los mandos es extensivo a este modelo, tomando como base lo dicho para el GTS. Ciertamente, en el cambio de modelo hemos perdido el antiniebla posterior, lo cual no deja de ser un lástima.

En el tema de la visibilidad quisiéramos puntualizar dos cuestiones relativas a los retrovisores. Del exterior, que su sistema de regulación, a mano, es verdaderamente ejemplar: se pueden independizar perfectamente los reglajes en vertical y horizontal, y debido al tipo de plástico empleado, aunque queda muy firme, permite afinar perfectamente el reglaje, pues no es de los que saltan bruscamente al presionar, sino que admite irlo girando muy progresivamente hasta dejarlo en la posición exactamente deseada. Respecto al interior, si bien permite una visión hacia atrás a la que no hay nada que objetar, diremos que va situado tan bajo, precisamente para tener buena visual a través de la luneta, que en las curvas a derechas interfiere claramente en la visión del conductor, que debe agacharse ligeramente para ver por debajo suyo.

Finalmente, una mención para el sistema de limpia y lavaparabrisas, con un barrido muy completo, y unos chorros alimentados por una bomba eléctrica de alta potencia, que permite que su reglaje no se vea demasiado influido por la mayor o menor velocidad que se lleve en el momento de accionarlos.

Realmente, este título que acabamos de poner es un tanto engañoso; el primer R-14, con este mismo motor, idéntica distribución, cilindrada y compresión, llevaba un carburador horizontal. Curioso detalle, porque la fortísima inclinación del motor hacia atrás, casi horizontal, parece estar pidiendo a gritos el carburador vertical, que finalmente ha venido a sustituir al anterior. Y para cumplir esta misión, siempre dentro del tipo monocuerpo a que obliga la culata con colector de admisión de entrada única fundido en la misma (como en los Seat pequeños, o el Peugeot 1800), se ha echado mano del venerable pero siempre joven Solex de cuerpo 32, en una de sus numerosísimas variantes.

La elección no ha podido ser más afortunada; de entrada, el motor ha ganado 2 CV, de 57 a 59, sin modificar ninguna otra característica del mismo. Y desde luego, el funcionamiento no puede ser más suave y redondo. El motor es tremendamente elástico, más silencioso que el de 1.360 c.c., y arranca siempre a la primera, sin dubitaciones, tanto en frío como en caliente. Para redondear el resultado, digamos que en unos 3.500 km. de utilización total, apenas si ha hecho otra cosa que bajar el nivel de aceite de estar ligeramente por encima a ligeramente por debajo de la señal de máximo.

Ciertamente que, tanto por el difusor único como quizá todavía más por el colector de admisión solidario de la culata, este motor de más de 1.200 c.c. no es demasiado brillante arriba; como subir, sube de vueltas lo que se le pida, pero está claro que, a partir de su régimen de potencia máxima, ésta cae en picado. Por eso decíamos al principio que el cuentavueltas no es precisamente un elemento a echar en falta, porque el motor lleva una especie de sistema de seguridad incorporado contra el «pasón» voluntario de vueltas, ya que los límites mecánicos del motor (monoárbol en culata, de carrera corta) están tan por encima de lo que la respiración permite, que hay que ser muy bruto para aguantar una marcha intermedia (como no sea la 1.ª) hasta un régimen peligroso, por la sencilla razón de que, desde mucho antes, el motor está pidiendo a gritos que se cambie de marcha, porque ya no tira más.

Ya hemos dicho que el silencio de funcionamiento es superior al de la otra versión; si en el GTS no se aprecian vibraciones, justo es decir que en el GTL parece que se lleva un motor de máquina de coser eléctrica. Tan sólo al ralentí, la tripleta de piñones de la transmisión deja oír su característico sonido, que desaparece en cuanto se acelera un poco por encima de dicho régimen.

EL DESARROLLO ADECUADO

Este motor, de rendimiento nada aparatoso, pero de curva de potencia utilizable al máximo, está servido por una transmisión plenamente acertada en cuanto al desarrollo, que en esta ocasión no se ha disparado por lo largo, como desgraciadamente viene siendo habitual. Y el resultado está a la vista, tanto en consumos como prestaciones, si bien conviene no quitarle méritos, en ambos casos, a la excepcional ligereza del coche.

La velocidad punta, siendo honesta, no es nada del otro mundo. El 14-GTL anda como un 124, mientras que un Ritmo 65 pasa de los 150. La razón es clara: esta velocidad se consigue ya un poco pasado el régimen de potencia máxima, y el rendimiento decae vertiginosamente de ahí en adelante. En cambio, su recuperación en baja es magnífica; entre la elasticidad, la ligereza y el desarrollo se consigue el resultado de no estar más que a 3 décimas del GTS en los 400 m., y 6 décimas por delante del Ritmo 65, que es su evidente rival. En aceleración, los 400 m. son idénticos a los del Ritmo, pero se queda atrás en el kilómetro; está claro que al motor le falta, voluntariamente, un poco de respiración en alta. Pero suple perfectamente esta falta de ración, que es donde trabajan la mayoría de los conductores que no emplean una mentalidad deportiva al conducir; para ésos, el GTS está claramente más indicado, aparte de que, por la longitud de los desarrollos, incluso al conductor tranquilo no sólo le invita, sino que casi le obliga a manejar más el cambio y subir más de vueltas. En cambio, el GTL admite permite perfectamente una conducción tranquila, incluso en 4.ª en muchos recorridos urbanos.

PRESTACIONES

CONSUMO: BAJO Y EQUILIBRADO

Una consecuencia de esto es que el consumo resulta especialmente bajo. En un coche de esta capacidad, ya que no pesa, resulta especialmente llamativo quedarse por debajo de los 11 litros, al menos en nuestras pruebas, que siempre procuran realizarse aplicando una conducción lo más similar posible, y  un reparto de recorridos siempre igual entre zonas congestionadas y otras más despejadas.

En cuanto a carretera, y aparte de la influencia que puede llegar a tener el viento (viaje a Valencia a 100 de media, gastando menos de 7 litros), creemos todavía más significativo que el hecho de que sea fácil bajar de los 7 litros, el que resulta imposible superar los 9 litros.

En conjunto, el resumen de las pruebas del GTL ha arrojado el mismo promedio que en el caso del GTS, pero con una marcha de crucero más baja, lo cual indica que las condiciones han sido más favorables. Pero el consumo inmediatamente lo ha detectado (cosa que no ocurre en todos los coches), porque el GTS consumió, en promedio, justo por encima de los 8 litros.

Digamos, para cerrar este apartado, que con su depósito de 48 litros (tapón con llave por cuenta del comprador, como siempre) y este consumo, el R-14-GTL puede lanzarse a viajes de gran envergadura con la garantía de una autonomía verdaderamente notable, de entre 550 y 600 km., en función de que se le apriete un poco más o menos.

CONSUMO

EN CONCLUSIÓN

De los aspectos relativos a carrocería, habitabilidad e interior no hay nada que decir que no se haya dicho ya para el GTS. Repitamos que el confort de suspensión y asientos es excelente, así como muy adecuada la climatización, y que el maletero es de gran capacidad.

Respecto a la estética, simplemente se puede decir que a todo se acostumbra uno, y que a fuerza de verlo, no tardará en empezar a aparecer gente que hasta lo encontrará bonito. Será difícil que lleguemos a contarnos entre estos últimos, pero en cambio admitimos que el 14-GTL nos ha convencido de pleno por lo equilibrado y honesto de su planteamiento global.

Como decíamos al principio, no lleva unas cuantas cosas de las que convierten al GTS en un coche lujoso, incluso hipertrofiadamente para su categoría. Tampoco hace los 150, ni baja de 37" en aceleración sobre el kilómetro. Pero a cambio es confortable, con buenos asientos, muy elástico, suave de conducir, con frenos irreprochables y comportamiento rutero más que suficiente para utilización turística rápida, si se quiere.

La carrocería es amplia y bien rematada, y en conjunto, ofrece al usuario normal un abanico de cualidades muy equilibrado. Nada destaca de forma excepcional, como no sean los frenos y la elasticidad (teniendo en cuenta su cilindrada), pero tampoco hay ningún fallo especialmente digno de mención. Lo armónico del conjunto, repetimos una vez más, es la cualidad más señalada de este nuevo Renault.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: Delantero transversal, inclinado 72 grados hacia atrás. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro por carrera: 75,0/69,0 mm. Cilindrada: 1.219 c.c. Potencia fiscal: 9 HP. Material del bloque: Aluminio, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación. Un carburador vertical monocuerpo Solex 32 PBISA= 11, Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación: Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Refrigeración: Carter de aluminio. Capacidad total: 4,0 litros (común a la transmisión).

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: Motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Si. Capacidad total circuito: 6,0 litros.

Distribución: Situación válvulas: En culata, formando V en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: Unico, en culata. Mando árbol de levas: Por cadena. Accionamiento válvulas: Mediante balancines.

Encendido: Delco: Duciellier. Bobina: Femsa BI-12. Bujías: Champion BN-9Y.

Rendimiento: Compresión: 9,3:1. Potencia: 59 CV DIN a 5.500 r,p.m. Par motor máximo: 9,4 m.kg. DIN a 3.000 r.p.m.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones: Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson, con la estabilizadora actuando de tirante oblicuo. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes tiradas; mediante brazos longitudinales. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

Frenos: Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje: Componsador trasero, en función de la carga. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 241 mm. Area barrida: 1.110 cm². Tipo traseros: Tambores. Diámetro: 180 mm. Area barrida: 452 cm². Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.562 cm².

Dirección: Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 21,6:1. Diámetro de giro: 10 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,51. Arbol de dirección: Articulado, con una junta.

Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: Radiales, sin cámara. Medida: 145 SR-13. Marca: Michelin XZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador París-Rhône, de 700 vatios y 50 amperios. Regulador: Incorporado. Batería: Tudor 6S 5/5, de 36 A.h. Motor de arranque: Ducellier.

Depósito de combustible: Situación: Posterior central, bajo el maletero. Capacidad: 48 litros.

TRANSMISION

Embrague: Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181,5 mm. Mando: Por cable.

Cambio de marchas: Número de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas, Relaciones internas: 1.ª, 3,083:1; 2.ª, 1,824:1; 3.ª, 1,192:1; 4.ª, 0,828:1.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal bajo cárter y lubricación comunes. Tipo del grupo: Tripleta y grupo recto. Reducción: 4,869:1. Desarrollo final de la transmisión: 25,6 km/h a 1.000 r.p.m. en 4.ª.

CARROCERIA

Tipo: Semi-break. Número puertas: 4+1 asientos: Delante, dos butacas; detrás, corrido abatible.

Dimensiones: Batalla: 2,52 metros. Vías: 1,35/1,37 metros (delante/detrás). Longitud: 4,03 metros. Anchura: 1,62 metros, Altura: 1,40 metros.

Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 865 kg. Con depósito lleno (en báscula): 840 kg. Reparto de peso entro ambos trenes (delante/detrás): 57,9/42,1 por 100 (depósito lleno).

Equipo: Faros: Cibié halógenos, con lámparas H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Escobillas: Boseh. Velocidades: Dos continuas. Frecuencia: 44 y 67 ciclos/minuto. Instrumentación: Veglia. Bocina: 2 Pycam. Luneta térmica: De serie.

· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1098, 26-4-1980)