Alpine Renault V6 GT

El Alpine A-310 fue un vehículo que, a pesar de su indudable atractivo, no alcanzó el éxito de la legendaria “berlinetta” A-110. El sucesor del que se dio en llamar “el Porsche francés” mejora al antiguo modelo en prácticamente todos los apartados, aunque la característica garra de su carrocería se haya perdido en parte en pos de la aerodinámica.

Antes de entrar a describir el comportamiento del Alpine Renault V6 GT, conviene señalar que la versión GT atmosférica está equipada con el antiguo motor del V6 PRV, de 2.849 c.c. y unas cotas de 91 x 73 mm. La nueva arquitectura de 91 x 63 y 2.458 c.c., con un nuevo cigüeñal, ha sido reservada al modelo turbo. En principio, el lanzamiento de las dos versiones, atmosférico y turbo, debía ser simultáneo, pero la puesta a punto del motor turbo ha sido mucho más laboriosa y su presentación ha debido ser retrasada, tanto en el Alpine como en el R-25.

La potencia máxima del GT alcanza 160 CV DIN a 5.750 r.p.m., con un par máximo de 23 mkg. a 3.500 r.p.m. y una relación de compresión de 9,5. La alimentación se efectúa por medio de dos carburadores —uno sencillo y otro de doble cuerpo— y el encendido es de tipo transistorizado. El cambio mecánico de cinco relaciones tiene un desarrollo en 5.a de 39,2 km/h. cada 1.000 r.p.m.

En un anillo de pruebas y con dos personas a bordo, el GT ha obtenido una velocidad punta de 236,4 km/h. Los 400 m. salida parada han sido cubiertos en 15” y los 1.000 m. en 27”9. Finalmente, para la recuperación en 5.a desde 50 km/h. emplea 17” en los 400 m. y 31”9 en los 1.000 m.

Como puede comprobarse, hay un claro progreso con relación al A 310, que no superaba los 220 km/h., aunque sus cifras de aceleración eran ya de 15” en los 400 m. y de 28”1 en los 1.000 m. salida parada. Aparte de las cifras, es un coche muy agradable de conducir, sobre todo si se utiliza el par —que no es nada despreciable— y si no se maneja en exceso el cambio, cuya precisión y rapidez de reacciones puede encontrarse mejorada en otros coches. Además, el motor es relativamente ruidoso a elevado régimen y, por si fuera poco, este ruido no es demasiado agradable. Por el contrario, las prestaciones señaladas en los 1.000 m. en recuperación demuestran que se trata de un coche muy animado, capaz de pasar en 5.a de 80 a 120 en 10”2 y en sólo 285 m.
El A 310 ya era un coche bastante sobrio: a velocidad constante, consumía 7,1 litros/100 km. a 90 km/h., 9,25 litros a 130 km/h. y 12,2 litros a 160 km/h. Con el nuevo modelo, nos colocamos, con respecto a las mismas velocidades, en 7,3, 8,85 y 10,9 litros/100 km. Como se observa, no hay lugar para ninguna crítica, al menos a gran velocidad, pues el consumo de crucero a 75 km/h. de promedio se establece en 7,9 litros/100 km., cifra nada despreciable.

El antiguo A 310 reclamaba una cierta atención para ser conducido a buen ritmo, tanto en línea recta como en curva. Su estabilidad lineal no era su punto fuerte; su dirección no demostraba una precisión ejemplar, y su tendencia a sobrevirar aparecía a veces de forma completamente imprevista. No es necesario recorrer muchos kilómetros con el GT para observar que el nuevo Alpine aún necesita ser mejorado para competir dignamente en el mercado internacional. Aunque es cierto que, incluso a gran velocidad, es más fácil de mantener en línea recta, no da la seguridad de trayectoria que puede esperarse en un coche moderno. Sobre todo en caso de viento lateral, los desvíos de la trayectoria prevista son bastante numerosos, y lo que es peor, poco previsibles, perjudicando así tanto a la comodidad como a la seguridad de conducción.

En curva, la dirección ha mejorado, no sólo en precisión sino también en capacidad de «entenderse» con el conductor. Aparte de la falta de estabilidad en línea recta mencionada, el volante se hace cada vez más duro en curva, a medida que la velocidad aumenta, hasta el punto de convertirse en desagradable en casos extremos, perjudicando la precisión de pilotaje, especialmente cuando se encadenan curvas a ritmo vivo.

A primera vista, la tendencia al sobreviraje es menos pronunciada que antes y un examen más profundo de la situación confirma esta impresión. Pero, aunque es cierto que el equilibrio general es bueno aun a velocidades elevadas, la tendencia a deslizarse la parte trasera sólo queda parcialmente enmascarada por un reglaje subvirador tan acentuado que, aun mejorando la facilidad de conducción, en un primer tiempo el coche se desliza de delante, sobre todo si el apoyo aumenta progresivamente, como, por ejemplo, en el caso de un viraje que va cerrándose. Después, si se insiste, se descubre el verdadero temperamento del coche y la parte trasera comienza a deslizarse, de manera menos progresiva que antes. En resumidas cuentas, es cierto que hay un progreso, pero sólo cuando la conducción es, por decirlo de alguna manera, simplista.

En lo que se refiere a la suspensión, sus reacciones no son más duras que en el caso de otros coches deportivos, pero, por el contrario, la amortiguación deja algo que desear. Los frenos son potentes y están bien equilibrados, incluso a gran velocidad. El reparto de frenada deja aparecer, en caso de que se frene bruscamente a gran velocidad, una ligera y molesta preponderancia de los frenos traseros.

Con respecto a la carrocería, son indudables sus analogías con el Porsche 928 y el Mazda RX7. Los expertos en aerodinámica han hecho un buen trabajo, especialmente en el campo de la penetración, aunque algunos detalles del perfil carecen de cierta personalidad en el plano estético. El salpicadero es práctico en conjunto, a pesar de la mediocre visibilidad de los relojes bajo cierta iluminación.

Comparada con la antigua, la nueva carrocería presenta una mejor accesibilidad habiendo progresado igualmente la habitabilidad, especialmente en las plazas delanteras. También la visibilidad es mucho más convincente, desde cualquier ángulo. Aunque su aspecto es muy agradable, los dos asientos parecen haber sido diseñados de manera somera y no corresponden a la idea que uno puede hacerse de un asiento moderno.

El volante es pequeño pero grueso y tiene unas extrañas nudosidades difíciles de justificar. Lleva elevalunas eléctricos de serie y cerraduras eléctricas que, combinadas con el mando por infrarrojos a distancia, hacen el acceso al coche particularmente fácil.

El volumen reservado a los equipajes es escaso, a pesar de la presencia de un portón, que da acceso igualmente al compartimento motor, cuya accesibilidad es simbólica, a causa de su disposición. Señalemos, finalmente, que hay que abrir el capó delantero para llenar el depósito de gasolina.

PRESTACIONES

CONSUMO

· Fuente: LAJ (AUTOPISTA nº 1352, 15 de junio de 1985)