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Porsche 911 Carrera 4 (993)
El nuevo Porsche 911 Carrera 4 es el único deportivo del mundo con tracción total y motor colgado por detrás del eje trasero. En esta prueba, repasamos su técnica y nos adentramos en los secretos de su conducción, tanto a nivel de usuario como en condiciones extremas.
La tradición de Porsche en el diseño de vehículos con cuatro ruedas motrices se remonta a la primera mitad de la década de los años ochenta. En pruebas deportivas, como el Paris-Dakar de 1984, ya participaron 911 4x4, triunfando de forma aplastante. Pero la comercialización de un Porsche con tracción total, se sitúa en 1987 con la llegada del revolucionario 959 (seis cilindros boxer, turbo secuencial, 2.848 cc. y 450 CV). Un coche considerado 'por encima de su tiempo', del que sólo se construyeron 283 unidades. Este exclusivo laboratorio rodante, con transmisión a todas las ruedas que apoyan en el suelo, está considerado un vehículo altamente eficiente, de gran capacidad operativa, con un desarrollo tecnológico de vanguardia.
En 1989, tras el éxito cosechado por los 911 tracción total, la reputación sobre seguridad que siempre ha acompañado a esta clase de vehículos y el haberse hecho acreedores de las mejores calificaciones por los dientes y pilotos de pruebas profesionales, nació el Porsche 911 Carrera 4. Un modelo revolucionario que utiliza la mecánica tradicional boxer, aumentada de 3,2 litros en el Carrera de 1984 (245/240 CV), a 3,6 litros de cubicaje y 250 CV de potencia en esta nueva versión.
A los hombres de Weissach se les exigía una construcción ligera, inteligente y con componentes sofisticados, así como conseguir la máxima eficacia y versatilidad posible. Debían, en este 911, conservar el carácter del automóvil adaptándolo a las actuales condiciones medioambientales, objetivo que sólo se podía alcanzar con el rico caudal de conocimientos, en materia de tracción integral, que tienen los ingenieros de Porsche AG.
No tenemos datos precisos sobre el último Carrera 4 fabricado, pero el año pasado habían salido de la factoría de Stuttgart más de 19.000 unidades, prácticamente la mitad que de 911 Carrera 2, sin olvidar que este último utilizó el mismo motor e idénticos acabados que el de tracción total. Sólo el anagrama de Carrera 2 o Carrera 4, sobre la tapa del motor, delataban la forma de empujar de los 911.
En el Salón Internacional del Automóvil de Francfort del pasado año, Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG mostró, por primera vez, la más reciente versión coupé de su 911, conocido como proyecto 993 y denominado 911 Carrera (ya no se le llama Carrera 2, aunque tenga dos ruedas motrices). En marzo y en el Salón de Detroit de este año, se presentó el 911 Cabrio. La versión de este modelo con Tiptronic S (cambio en el volante) llegó en mayo y hace dos meses se dio a conocer el esperado Carrera 4. Este último apareció con algunas modificaciones de acabado con respecto al Carrera.
Días después de este contacto, Porsche España puso a disposición de Nueveonce una unidad del Carrera 4, al objeto de que pudiésemos realizar un test más detallado. A grosso modo, intentaremos describir en estas líneas lo más interesante, desde el punto de vista técnico, así como nuestras impresiones, que poco tuvieron que ver con las de Jaime Sornosa y la 'velocidad de su sangre...'. Este piloto profesional tuvo la amabilidad de probar con nosotros el Carrera 4 y contarnos sus impresiones de conducción en condiciones extremas, es decir, al límite de las posibilidades del Carrera 4, algo que sólo un conductor de gran experiencia puede conseguir.
Este Porsche posee un sistema motriz que combina la agilidad, la seguridad y el placer de conducir, con la superioridad manifiesta de una concepción de tracción a las cuatro ruedas, exclusiva del Carrera 4. La técnica de alta calidad, así como el diseño probado en interminables series de ensayos y la armonía entre los componentes, reportan un peso considerablemente menor al emplearse menos materiales. Sin embargo, el secreto de la concepción de Porsche en la tracción a las cuatro ruedas, radica inequívocamente en la ponderación de todos los componentes necesarios para lograrlo.
El poco peso del sistema de tracción a las cuatro ruedas para el nuevo Carrera 4 es significativo. Se trata de una de las transmisiones más ligeras existentes en el mercado. Esto queda bien claro especialmente al compararlo con su antecesor; el sobrepeso hasta ahora era de 100 kilos, mientras que a la nueva solución le bastaban con 50 kilos. La reducción de éste es el resultado de la fabricación con materiales ligeros, que repercute positivamente sobre el consumo y sobre la dinámica. Este efecto se ve reforzado por el hecho de que, en comparación con el Carrera 4, se han podido reducir todavía en un 50% las pérdidas mecánicas por arrastre.
Los componentes decisivos del nuevo sistema Porsche de tracción total son: el accionamiento a las cuatro ruedas a través de un eje con tubo central (Transaxle) y su embrague viscoso entre el eje delantero y el eje trasero. Un diferencial autoblocante de dinámica de conducción para el eje trasero y el diferencial de frenado automático (ABD).
En la salida de la caja de cambios, delante del eje posterior, está el embrague viscoso, que distribuye automáticamente el par motor entre los ejes en función del deslizamiento de las ruedas. Este está unido por medio de un árbol hueco con el diferencial del eje delantero, compacto y optimizado en el peso. El embrague viscoso, exento de mantenimiento, opera en función de la potencia, del número de revoluciones y de la temperatura, en virtud de la interacción entre los paquetes de discos y la carga de aceite de silicona. Además, el embrague viscoso compensa el número de revoluciones entre los dos ejes al paso por las curvas.
El embrague responde en fracciones de segundo con un aumento del par motor en el eje delantero, cuando el eje trasero comienza a patinar. Este embrague asigna siempre al eje delantero el par motor ideal y reporta estabilidad de marcha bajo todas las condiciones, gracias a sus especiales características de viscosidad. El diferencial autoblocante mecánico del eje trasero varía automáticamente su tarado entre un 25% y un 45%, según las condiciones dinámicas y el patinamiento de las ruedas.
Circulando ligero, si soltamos el acelerador en curvas, se consigue un efecto de estabilización que mantiene el automóvil con precisión en el radio de una trazada ya iniciada. Al acelerar, tal era el objetivo del desarrollo y el resultado de meticulosa armonización de sistemas, que el Porsche 911 Carrera 4 muestra un comportamiento de conducción ágil y brioso en las curvas, lo que contribuye decisivamente al poder de fascinación que siempre ha tenido el 911.
El diferencial de freno automático, de siglas ABD, es equipamiento de serie (opción para el 911 Carrera), completa la función y el efecto de tracción a las cuatro ruedas con embrague viscoso, así como del diferencial autoblocante del eje posterior. El ABD detecta, a través de los sensores del ABS, el deslizamiento de la tracción de cada una de las respectivas ruedas: el aparato de mando proporciona entonces un adecuado momento de frenado en la rueda en cuestión, con el fin de restablecer la óptima transmisión de la fuerza al suelo.
En caso de diferentes valores de fricción, a la izquierda y a la derecha, entra en acción primero el diferencial autoblocante del eje trasero y asigna la fuerza de accionamiento gradualmente a la rueda con mayor transmisión directa. Cuando esto no es suficiente y sigue siendo fuerte el resbalamiento de una rueda trasera, la regulación del ABD frena la rueda que patina y en este momento de frenado obra como par motor sobre la rueda de enfrente. Esta función es eficaz hasta 70 kilómetros por hora y sirve de ayuda, en especial, en operaciones de arranque problemáticas debidas, por ejemplo, a suelos deslizantes. Por consiguiente, el sistema completo con tracción a las cuatro ruedas mediante embrague viscoso, diferencial autoblocante del eje trasero y ABD, proporciona automáticamente máxima adherencia y seguridad sea cual sea el estado del pavimento.
La combinación ideal de los componentes de accionamiento, la consecuente construcción ligera y el alto grado de prestaciones están en consonancia con el más avanzado nivel de desarrollo y marcan pautas. Sin embargo y ante todo, se ha realizado un automóvil que, en comparación con la versión de tracción trasera, presenta prácticamente datos no variados para prestaciones de conducción y consumo. Una constancia absolutamente desacostumbrada, incluso al comparar otros automóviles de tracción a las cuatro ruedas con los correspondientes modelos propulsados por dos ruedas.
La cantidad de fricción que generaba el sistema de tracción total del anterior Carrera 4 se ha limitado a la mitad, el nuevo es lógicamente mucho más rápido y acelera mejor. La caja de seis velocidades es precisa y está bien escalonada. La dirección asistida es también muy precisa y filtra las irregularidades del piso sin perder sensibilidad.
Sólo nos queda señalar que el eje trasero de los nuevos Carrera 4, tiene un efecto de autocorrección cuando el coche comienza a derrapar, un sistema similar al del pionero Porsche 928 y que después se ha ido extendiendo al resto de automóviles en el mercado. Está claro que el Porsche 911 Carrera 4 es 'un coche por encima de su tiempo'.
El peso en vacío del 911 Carrera 4 con 1.420 kg es superior en sólo 50 kilos al coche con tracción trasera, 30 menos que en el anterior Carrera 4. Los valores medios son otro indicio de que los expertos ingenieros han alcanzado cotas inmejorables con la aplicación tecnologías de vanguardia en el sistema de tracción a las cuatro ruedas del nuevo Porsche 911 Carrera 4.
En cuanto a dimensiones, equipamiento y técnica, el 911 Carrera 4 es igual a la versión de tracción trasera. Incluso las dimensiones del maletero de delante no han variado y todo gracias a la construcción compacta del diferencial del eje delantero. El potente motor de seis cilindros horizontales opuestos montado por detrás del eje posterior, tiene 3,6 litros de cilindrada y desarrolla, a 6.100 vueltas, 272 CV. La fuerza se transmite con una suavidad poco común en deportivos con tantos caballos.
El chasis, diseñado pensando en la seguridad, pero con un nivel de confort insuperable, monta el costoso eje trasero multibrazo LSA. Lo que ha sido acondicionado al sistema de cuatro ruedas motrices, son los de frenos hidráulicos con el antibloqueo de última generación ABS 5.
Todo lo descrito anteriormente, es lo que dicen los 'papeles', y teníamos que comprobar el comportamiento del Carrera 4 en carretera, con la lógica salvedad de que muchas de las cosas que hemos comentado, no sabemos si de verdad suceden..., pues todo se puede resumir en breves palabras: El Porsche 911 Carrera 4 trata muy duramente de desafiar a la ley de la gravedad. Hay que creer que este coche tiene un sexto sentido.
Aunque hayamos emitido una conclusión clara antes de finalizar este artículo, justifiquemos un poco nuestros criterios. Hace unos meses y después de probar el Carrera, nos preguntábamos para qué se iba a comercializar un Carrera 4, pues el dos ruedas motrices ya era de por sí muy seguro y eficaz. La respuesta la pudimos dar después de bajarnos del Carrera 4, al descubrir que este deportivo, único en su especie, es todavía mucho más seguro que el tracción trasera y, además, con grandes diferencias sobre el anterior Carrera 4, cuya tracción permanente confiaba en una distribución fija de la potencia del motor de 31% delante y 69% detrás.
Cuando se llega fuerte a una curva y se comienza a retener, el Carrera 4 sobrevira (suelta la cola en el momento que retienes fuerte) pues es la parte de más peso y tiende a adelantarnos. La estabilidad direccional en curvas ha mejorado sensiblemente y el agarre sigue siendo impresionante. Como decíamos anteriormente, aunque todo el sistema de tracción a las cuatro ruedas da órdenes de cómo distribuir el par motor y cómo chequear el patinamiento de las ruedas, es improbable que un conductor de diario, un usuario normal, note todas estas actividades.
En carreteras con grava, rodando muy deprisa, el APD muchas veces llamará al orden las ruedas traseras, pero este vigilante electrónico hará su trabajo de un modo sutil, tal manera que se puede realizar una conducción mucho más fácil de lo pensado.
Con un mayor agarre, se tiene además mucha más estabilidad que en un Carrera en tráfico urbano la dirección es menos pesada y, en general, hay una gran diferencia con el Carrera 4 anterior y todo sin renunciar a una conducción típicamente 'Nueve once'.
El Carrera 4 es un coche sin aptitudes hasta que no se le lleva al extremo, desde fuera y sentados a la derecha, pudimos ver cómo Jaime Sornosa lo hacía 'rabiar'. Aceleraba, la trasera se agachaba y parecía que las ruedas arañaban el asfalto cuanto más deprisa pasaba. A nosotros, con el volante en la mano, nos parecía imposible sacar el coche de la carretera; para provocar un subviraje (que se marche de 'morro') es necesaria mucha brusquedad, un fuerte cambio de superficie o una curva contraperaltada. Si se fuerza más, más y más, al final del viraje tira de atrás (sobrevira).
Las cuatro ruedas están constantemente pidiendo tracción, el sobreviraje ocurre más tarde de lo esperado, pero no lo hace sin avisar y se puede mantener con control un derrapaje de las cuatro ruedas, con el 'pie en la tabla' y controlando la trayectoria a base de contravolante.
En resumen, hay que ser algo más que un experto conductor, un piloto cualificado, para conseguir llevar el nuevo Porsche Carrera 4 hasta sus límites de adherencia, que están en la estratosfera, fuera del alcance de la mayoría de los mortales. Pero cuando estos límites se alcanzan, es pasmosa la docilidad que muestra y la facilidad con que se controla este automóvil, un deportivo único en su especie.
FICHA TECNICA
· Texto: E. O. C. Fotos: Miguel Suárez (Nueveonce nº 9, Enero-Febrero 1995)
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