Opel Rekord Diesel

El actual Rekord Diesel constituye una peculiar combinación. Su carrocería, como el resto de las versiones de este escalón de Opel, ha sido objeto recientemente de un remodelado que la mejora notablemente, pero frente a esto, la mecánica acusa el paso de los años y el peso de los rivales de otras marcas, e incluso de otros modelos Opel.

El Rekord constituye un caso aparte en la gama Opel, representando un poco el viejo estilo de la marca. Por debajo suyo, la adaptación a los tiempos ha sido total, y la conversión a tracción delantera del Kadett en 1979 ha traído consigo, como dos “subproductos”, la adopción de la misma estructura en el Ascona, y la aparición del pequeño Corsa. Por encima del Rekord, los Senator y Monza, aun conservando la clásica disposición de ruedas traseras motrices, muestran un nivel de refinamiento estructural y mecánico, particularmente con la suspensión trasera independiente, que también les permite figurar como perfectamente al día. En cuanto al episódico Manta, basado en el antiguo tipo de Ascona, tiene sus días contados. Para mayor “soledad” de los Rekord, actualmente ni siquiera se ofrecen los Commodore, que durante años constituían una derivación hacia arriba de ellos, equipando el motor 6 cilindros en línea sobre la misma carrocería. En la actualidad, el signo de estas “derivaciones” en todo caso sería justo el contrario, y son los Senator y Monza los que, para una versión inferior no ofrecida en España, toman el motor 2 litros inyección de gasolina del Rekord.

ESTETICA Y AERODINAMICA

Sin embargo, el rediseñado de los Rekord, que ha sido bastante profundo, solo data del pasado otoño. De hecho, y dentro de la aceptación de un eje rígido trasero en un coche de este porte, la nueva serie viene a entrañar mejoras muy apreciables que la hacen perfectamente válida. La línea exterior más atractiva, decididamente “cuña” en la parte delantera, responde a un perfeccionamiento real de la aerodinámica, que deja el Cx actual en 0,36. Conservando casi las mismas cotas exteriores y batalla de la anterior versión, se ha ganado algo en habitabilidad, y sobre todo en maletero, que según las exigentes normas de medición de los fabricantes germanos, cubica 490 dm3. Para la mejora del comportamiento y del confort, las suspensiones han sido también retocadas, así como los asientos delanteros son más anchos y mullidos. En cuanto a la filtración de vibraciones y ruidos, los apoyos de motor combinan los tacos de goma con elementos de función hidráulica. En el caso del Diesel, se dispone además de una gruesa guarnición insonorizante bajo el capó delantero. Igualmente los frenos son más potentes, particularmente por haberse aumentado netamente la superficie actuante de los bombines hidráulicos.

SOLO EN 4 PUERTAS

En la comercialización de los Rekord en España, y por obvios motivos comerciales de simplificación, se han tomado algunos atajos. Para empezar, no se ofrece la práctica carrocería familiar “Caravan”, un prodigio de capacidad de carga y racionalidad. En cuanto al Diesel, se ofrece exclusivamente en terminación “Luxe” (evitándose la terminación básica y la lujosa “Berlina”). De las numerosas opciones disponibles en los Rekord, algunas, como la servodirección o las cubiertas 185 de perfil 70, se han incorporado a la definición base para España de este coche, y del resto solo se ofrecen unas pocas en este nivel de terminación, quedando las demás como de serie u opcionales en la versión “Berlina” de inyección de gasolina.

La adopción en serie de la servodirección constituye desde luego un acierto, y no solo por la suavidad y eficacia en sí de este dispositivo; el Rekord Diesel arroja un suplemento de peso de aproximadamente 100 kg respecto a los dos litros de gasolina. Frente a este detalle de confort casi indispensable, el interior de esta versión “Luxe” parece en conjunto demasiado espartano. Cierto es que el mercado español hace tiempo que está hipertrofiado en cuanto a lujosos elementos de equipamiento, incluso en modelos de carrocería relativamente modesta; y que Opel, como las demás marcas alemanas, dosifica mucho sus definiciones de equipamiento básico fuera de los elementos realmente necesarios (o los hacen pagar aparte). Pero el efecto real, en un mercado como el nuestro, es que el coche peca de aspecto un tanto pobre.

UN VIEJO CONOCIDO

El motor del Rekord Diesel es el ya conocido 4 cilindros en línea monoárbol en cabeza y todo en fundición, de 2260 cc y 65 CV de potencia máxima obtenidos a 4200 vueltas. Es un motor pesado y de concepción bastante antigua, lo que también se denuncia en la emisión de humos más bien notoria. Pero de lo que peca especialmente, es de pura falta de potencia, y eso que las actuales carrocerías son más ligeras que las anteriores, pese a ser 5 cm más largas. A este respecto, una futura versión turbo seguramente solucionará esta cuestión.

Aunque para algunos mercados (como Suiza), existe un grupo cónico casi un 5% más corto (3,89:1), el cambio 5 marchas que también es de serie en nuestro mercado, determina unos desarrollos exagerados que agravan el problema de la falta de potencia, con lo que la presunta mejora de economía de consumo queda en este caso puramente reducida a las cifras de homologación. No es que los resultados reales que hemos obtenido sean malos; desde luego no se acercan a los consumos oficiales como en otros Opel.

PENSADO PARA AUTOPISTAS

En dos aspectos diferentes, el Rekord Diesel muestra resultados muy distintos según las circunstancias. Uno de ellos es desde luego el de las prestaciones, o más precisamente el ritmo real de marcha que puede obtenerse. En carretera normal, incluso tipo Redia, hay que mentalizarse en el sentido de que no se dispone de una potencia idónea. Los adelantamientos apretados simplemente no deben intentarse, y en consecuencia hay que conformarse con una velocidad práctica de crucero modesta, más en armonía con la capacidad de recuperación y aceleración en las marchas. La longitud de desarrollos de transmisión (parcialmente evitable con el grupo final a que antes aludíamos) hace que la velocidad punta de catálogo no pueda alcanzarse por bastante margen. Lo que es más, la cifra realmente lograda, casi lo mismo puede conseguirse en 4ª que en 5ª; en el primer caso, subiendo 500 vueltas del régimen de potencia máxima (que eso si lo admite generosamente el motor), y en el otro, quedándose 400 vueltas por debajo.

La otra cara de la moneda, a este respecto, es la circulación por autopista, donde la total ausencia de adelantamientos comprometidos, permiten rodar “a coche lanzado” a buenas velocidades. Pisando a fondo en 5ª, la velocidad real depende ya de las eventuales pendientes, y por ejemplo en el tramo Burgos-San Sebastián recorrido de este modo, había ratos de solo 130 reales, y otras ocasiones en las que se superaban los 160.

ESTABLE SOBRE BUEN PISO

El otro aspecto en el que se da una eficacia dispar, reside en las suspensiones. Ya hemos visto, en cuanto a prestaciones y capacidad real de crucero, que el coche está pensado indudablemente para las “autobahnen” alemanas. Lo mismo ocurre casi con la suspensión. El Rekord se tiene francamente bien en trazados rápidos, y su confort de marcha es apreciable. Pero la combinación de muelles de efecto progresivo y una amortiguación nada enérgica, no da buenos resultados en cuanto se degrada el estado del firme, y el robusto eje rígido posterior se deja notar sobre asfalto rizado con característicos rebotes. Desafortunadamente, en nuestro país no abundan los tramos de autopista (dejando aparte sus altas tarifas), pero sí los pavimentos en mal estado. Y es lástima esta parcial falta de adaptación a nuestro mercado (solucionable en el caso de la transmisión, y a medio plazo el de la potencia máxima), porque el Rekord, por su amplitud de carrocería y maletero, su confort general, suave servodirección y potentes frenos, parece un excelente rutero. En realidad, lo es en sus versiones de gasolina, especialmente la de inyección y terminación “Berlina”.

UN "TAXI" COSTOSO

En su actual configuración, el Rekord Diesel es un típico vehículo “taxi”, y de hecho ya hemos visto a unos cuantos taxistas con suficiente presupuesto que lo han adoptado, sin amilanarse por la barrera del precio. Porque, sin ser tan caro como algunos otros Diesel de importación de este porte, el Rekord Diesel no resulta nada ajustado a este respecto. El Rekord 2.0 E “Berlina”, con su magnífico nivel de prestaciones y mejor equipamiento, es diez mil duros más barato. Y no digamos si la comparación se dirige a un Diesel de fabricación nacional como es el Peugeot 505, incluso en su variante turbo, de prestaciones bien superiores. Incluso sin salirse de la gama Opel, el moderno Ascona Diesel ofrece una economía de consumo mucho mayor, un nivel de prestaciones muy similar y solo un poco menos de habitabilidad, por cuatrocientas y pico mil pesetas menos. Queda para este coche el sector de los que, además de ser acérrimos clientes Opel, quieren un Diesel y se empeñan en que sea un “caballo grande”, ande … o más bien no ande.

PRESTACIONES

RESUMEN DE PRUEBAS

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

· Texto: E. Azpilicueta (AUTOPISTA nº 1256, 13 de agosto de 1983)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje