Opel Ascona 1.6 S

Si bien el Opel Ascona de tracción delantera resulta un vehículo francamente homogéneo y equilibrado en el conjunto de sus características, hay algunas de ellas que destacan especialmente o que, en un plano subjetivo, nos han impresionado de forma especial. Su excepcional motor, su impecable estabilidad y la calidad y ajuste de su terminación hacen de él un coche realmente notable.

Hasta el punto de que uno desearía muy vivamente poder eliminarle alguno de sus aspectos negativos, como la muy clásica e incomprensible postura al volante de origen germánico, para poder decir: ¡así debe ser un coche! Porque la crítica más fundamental, que es la ausencia de un cambio de cinco marchas, está en vías de solución, ya que desde su mismo lanzamiento, el fabricante advierte que ya está en fase de preparación; tan solo falta que los desarrollos no caigan en la obsesiva manía actual de la desaforada longitud.

Pero volvamos al principio; como ya saben los lectores, el Opel Ascona se importa a España tan solo con el motor 1.6-S de 90 CV (elección totalmente lógica, dado el precio que los aranceles le obligan a tener) y las carrocerías de cuatro puertas laterales, en las dos versiones de disposición trasera: maletero independiente, o portón trasero. Es esta última la que hemos probado, ligeramente más pesada, pero también algo más aerodinámica. Dentro del mercado nacional, su par exacto es el Talbot 150-GT, mientras que para el tres volúmenes, la comparación le sitúa frente al R.18, el Solara y el Supermirafiori-1600. Debido a los mencionados aranceles, el Ascona sufre el inconveniente de ser unas 200000 pesetas más caro que sus rivales, y eso con un equipo menos completo.

Dado que el nuevo Ascona viene con dos años de retraso respecto a su hermano pequeño, el Kadett, es evidente que en Opel se tenían la lección ya bien aprendida; partiendo de un diseño muy similar, que ha demostrado dar excelentes resultados, se han adaptado algunos elementos prácticamente sin variación, y otros aplicándole la oportuna escala correspondiente a la diferencia que hay entre un coche de la categoría “cuatro metros” y otro de la “4,30 metros”.

Por lo tanto, no es ningún demérito considerar al Ascona como un super-Kadett; primero, porque es absolutamente cierto, y segundo, porque es una comparación que bien agradecerían muchos otros coches.

CONFORT JUSTO; ESTABILIDAD SOBRADA
              

Sobre la excelente base del Kadett, el Ascona aporta las ventajas de una mayor batalla y vías (para carreteras que no sean muy tortuosas, se entiende), junto con el aplomo que confiere su mayor peso. Gracias a un equipamiento de ruedas que puede considerarse, no ya generoso, sino incluso rayano en lo excesivo, este peso no se materializa en un incremento de la deriva, y el coche va como por railes. Tanto más cuanto que el balanceo lateral es prácticamente inexistente gracias a una sabia conjunción de la geometría de suspensiones y el grosor de las estabilizadoras (sin olvidar el eje torsional trasero); por todo ello, el Ascona es particularmente ágil en zonas sinuosas, ya que los cambios de apoyo no le sorprenden nunca a contrapié, y la fidelidad de trayectoria está garantizada por las gomas de 185/70 montadas en llantas de 5,5 pulgadas.

Por supuesto que todo el panorama no es exactamente tan favorable como el de la estabilidad; de ser así, el Ascona sería indudablemente el “no va más” de los turismos europeos. La dirección, por ejemplo, que está en un discreto término medio en cuanto a rapidez, resulta un tanto pesada de manejar en cuanto los giros son algo pronunciados. Sin duda alguna, buena parte del pasivo de esta cuestión hay que cargarlo en la cuenta de los neumáticos, que son exageradamente anchos; recordamos que la versión SR que probamos en Alemania, calzada con unas P-6 de 195/60, resultaba todavía notablemente más dura de manejar, lo cual nos hace pensar que un Ascona con su 165 normal debe tener una dirección si no suavísima, al menos de lo más normal. Pero por una cuestión en parte de estética y en parte de igualar los desarrollos de cara a la instrumentación, se ha montado un neumático que ni el peso ni la potencia justifican.

En cuanto a los frenos, bien sin más; incluso sospechamos que, en zona montañosa y conduciendo al ritmo que el motor y la estabilidad permiten, pueden quedarse cortos. Opel es muy remisa en los datos, y tan solo podemos decir que a la vista los discos tienen un tamaño todo lo grande que la llanta de 13” permite; pero además, siempre está la incógnita de no saber qué tipo concreto de guarnición se emplea, ni sus características. De todas maneras, se puede garantizar que tal y como viene, el Ascona 1.6-S tan solo planteará problemas, si es que llega a hacerlo, a aquellos que se empeñen en aplicar hasta el límite una conducción de tipo deportivo.

De todo el apartado de conducción y seguridad, lo que más nos desagrada es la posición al volante; raro es el coche de origen alemán en el que no se plantee el problema de tener que elegir entre llevar el volante en el estómago, o contorsionarse para llegar a desembragar a fondo. Y prueba de que ello no es una manía personal es que, en el “restyling” de los Ford Granada para el “82”, el volante ha sido alejado unos tres centímetros del conductor (ya suponemos que no por lo que en AUTOPISTA se ha dicho, sino porque ello debe coincidir con lo dicho en otros muchos lugares). Y esos tres centímetros son los que tendría que echarse hacia el cuadro el volante del Ascona para ir realmente a gusto, sin tener que inclinar exageradamente hacia atrás el respaldo, que nos habría gustado llevar un punto más vertical que la posición de compromiso que finalmente adoptamos.

A cambio, hemos de decir que los asientos son excelentes, mucho mejores de lo que una foto o la simple observación deja entrever. Son muy anatómicos, y sujetan lateralmente el cuerpo con toda eficacia; cuanto más largo el desplazamiento, más se agradece su relativa firmeza.

En cuanto a la visibilidad y luces, el cuadro de equipamiento ya indica que el coche va bien servido, con la única reserva de que el sistema de limpieza de faros es una opción que probablemente no se incluya en los coches destinados a la exportación para España.

UN MOTOR FUERA DE SERIE

Todo lo relativo a la mecánica funciona sin que se le pueda plantear la menor objeción; el embrague es suave y progresivo, la caja de cambios perfectamente sincronizada, y con un mando cuya precisión hace pensar que la caja está situada justo debajo de la palanca. Si acaso, podría objetarse que los desplazamientos del pomo podrían ser más cortos, ya que suavidad le sobra, y que el movimiento de la palanca está tan definido que el paso entre segunda y tercera no es muy rápido, ya que hace falta dibujar claramente los tres trazos del movimiento.

Esto en cuanto al funcionamiento; el desarrollo ya es otro cantar, sobre el que hablaremos a continuación.

Pero no sigamos adelante sin proclamar bien alto que el motor 1600 de este Opel constituye una de las plantas motrices más notables que nunca nos hayamos echado a la cara.

De entrada, con su encendido electrónico y su distribución de taqués hidráulicos, el mantenimiento está reducido al límite; este tipo de distribución, la correa de dientes redondos y el cigüeñal con ocho contrapesos hacen que las vibraciones y la sonoridad estén reducidas al máximo.

Respecto al rendimiento, la comparación de las cifras de prestaciones, habida cuenta del peso y del desarrollo, nos llevan a una sospecha: bajo el capot hay más de 90 CV. Y la explicación es sencilla: en Alemania existe una frontera de tipo fiscal justo en los 90 CV; por ello hay cantidad de coches alemanes que, curiosamente, tienen justo dicha cifra de potencia. Y el Talbot Murena 1.6 se anuncia también para 90 CV, cuando los técnicos dicen que, en realidad, rinde 92. Pues algo de esto debe ocurrir con el Ascona 1.6-S, a juzgar por los resultados obtenidos con una caja de solo cuatro marchas, y un desarrollo de 30 km/h.

En aceleración supera claramente a los R.18 (de cuatro o cinco marchas), pese a que la relación potencia/peso teórica es casi la misma; le saca más de un segundo al final del kilómetro al de cinco marchas, que es el más rápido. Y un segundo justo es lo que ceden los Talbot 1.6 (media del GT y el Solara SX), que pesan aproximadamente igual, proclaman 85 CV, y tienen la ventaja del desarrollo más corto en sus cuatro primeras marchas. Finalmente, la mejor referencia es que los tiempos de aceleración son idénticos, a la décima, a los conseguidos por el Supermirafiori 1600, con grupo corto 10/41, menos peso y 95 CV teóricos. Es evidente que los 90 CV del Ascona, o son de otra raza, o son más de los que nos dicen; aunque siempre cabe la sospecha de que los demás tengan menos de los que anuncian.

En reprís, un desarrollo de 30 km/h, no da lugar a mucho lucimiento; aun así y todo, la recuperación aventaja con creces al R.18 de cuatro marchas, se queda tan solo a cuatro décimas del Supermirafiori (en cuarta), y cede algo más a los Talbot (siempre en cuarta). Finalmente, en velocidad pura, les gana a todos: así de sencillo. Supera por 2 km/h lo conseguido por el primitivo 131-1600 de grupo largo, en cuarta, que era el más rápido del lote.

PRESTACIONES

CONSUMO: CASI COMO EL MEJOR

Lo que este motor podrá dar de sí cuando se le acople una caja de cinco marchas, con tal de que el desarrollo de cuarta quede un poco más corto que ahora, es algo que no queda al alcance de cualquiera, aunque no hace falta mucha fantasía para suponerlo. En cuanto al rendimiento intrínseco de esta planta motriz, es también muy bueno. Siempre comparando con los rivales de 1600 de producción nacional, su consumo en ciudad resulta ligeramente inferior, pese a su mayor peso, y como homenaje tanto al rendimiento térmico como a la elasticidad del motor.

En cuanto a carretera, su consumo en la prueba de conducción tranquila es mejor también que el de los demás, confirmando un excelente rendimiento térmico; y en el conjunto de pruebas de carretera, mejora por medio litro al Seat, andando más rápido, empata prácticamente con los Talbot, sin llevar quinta, y pierde medio litro justo frente a los R.18, a los que concede 100 kilos de peso.

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

CALIDAD Y AJUSTE, PERO NO LUJO

En cuanto al coche en sí, como carrocería y utilización, destaca la solidez y buen ajuste de sus elementos; no hay ruidos, ni crujidos, ni elementos con aspecto de romperse. El equipamiento, como el lector podrá deducir de la lista, es menos completo que el de los coches nacionales de similar categoría: no hay cierre centralizado, ni elevalunas eléctricos, que por estas tierras parecen considerarse poco menos que imprescindibles. A cambio, el Ascona ofrece los excelentes asientos antes mencionados, una muy buena amplitud y generoso maletero, y un buen confort, en los aspectos de climatización y silencio de marcha.

En cuanto a la suspensión, no vamos a ocultar que tira más bien a firme; y por la doble razón de ser de origen alemán, y además, porque con semejante equipamiento de ruedas es difícil conseguir una suavidad de rodadura, salvo que se descienda a presiones incompatibles con un mínimo de seguridad en carretera. No obstante, dado que el Ascona ya tiene un peso considerable, si no suavidad en carreteras de firme desigual, al menos sí ofrece el aplomo de pisada que siempre tienen los coches de cierto peso, independientemente de que sean de suspensión blanda o dura.

CONCLUSION

El Opel Ascona es un excelente vehículo que, en la lucha comercial padece el irremediable inconveniente de su procedencia, que le hace saltar bien por encima del millón, puesto en carretera; y en esta categoría de coches todavía no es lo mismo que en la de los de “más de dos litros”, donde el cliente se permite el lujo de ignorar diferencias de hasta medio millón, con tal de satisfacer su capricho.

Por lo demás, como vehículo en sí, el Ascona es de lo mejor que puede encontrase, como turismo familiar de la categoría 1.6 litros. Cuando reciba la caja de cinco marchas, y si le ponen el volante en su sitio, sin duda se convertirá en el “coco” de su categoría, no ya en España, sino en el mercado europeo.

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1172, 21 de noviembre de 1981)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje