Seat 1400 B Especial

En los orígenes de Seat, una de las razones que se tuvieron en cuenta para tomar la decisión de fabricar precisamente bajo licencia Fiat fue el atractivo del Fiat 1400. De entre los pocos automóviles europeos de tipo medio que se habían diseñado tras la Segunda Guerra Mundial, tales como los Austin A-40, Borgward 1500, Morris Oxford o Peugeot 203, era el Fiat 1400, presentado en 1950, el más satisfactorio. Y hubo suerte en ello, ya que dadas las circunstancias políticas de entonces, las relaciones con Italia eran más cordiales que con Francia, Gran Bretaña y Alemania.

Se trataba de un automóvil amplio, cómodo y en cierta manera innovador. Además de ser el primer Fiat con carrocería autoportante producido en serie, los hombres de Seat -entre ellos Wifredo Ricart, persona con buenos contactos en el país transalpino- vieron en él un coche económico y robusto. Ya en su primera serie, que es la que se comenzó a fabricar en la Zona Franca barcelonesa en 1953, se puede observar que tanto su estilo de carrocería como el diseño interior deben mucho a las tendencias estadounidenses del momento, algo en lo que sin duda tuvo que ver la necesidad de los italianos de recurrir a capitales y proveedores norteamericanos.

Dado el envejecimiento del parque automovilístico y la escasez de divisas -todavía no había turismo ni emigrantes a Alemania-, en España existía a comienzos de los cincuenta una auténtica necesidad de turismos de fabricación nacional para ser utilizados como coches oficiales o como vehículos de uso particular de la élite económica.

El gol de Telmo Zarra a la selección inglesa en el Mundial de Fútbol de 1950, producído dos meses después de la creación de Seat, parecía ser el aldabonazo que abría tímidamente las puertas del desarrollo. Las cartillas de racionamiento se suprimían en 1952 y al año siguiente -además de morirse Stalin y fichar el Real Madrid a Di Stefano- apareció el primer Seat, el Seat 1400.

Del primitivo 1400 se construyeron exactamente 2.500 unidades, hasta que en la primavera de 1954 fue sustituido por el Seat 1400/A. Este modelo tenía aún más cantidad de cromados en la calandra y ambas aletas traseras se habían modificado para incorporar las características «colas» y unos nuevos pilotos.

Estos cambios fueron leves si se comparan con los que mostraba a partir de diciembre de 1956 una nueva versión, el Seat 1400/B. Su aspecto externo es aún más «americano», y, de hecho, cualquier lector que recuerde el Buick Century Riviera de 1956 verá en él muchos elementos estilístícos comunes; la abundancia de cromados hasta la exageración, los neumáticos de banda blanca, la oferta en serie de modelos con pintura en dos tonos o la luneta trasera panorámica hacen de este 1400/B un auténtico «haiga» a la europea.

El Seat que ilustra este artículo pertenece a una serie del modelo B que se presentó en el Salón de Barcelona en mayo de 1958. Caracterizada por su nuevo cuadro de instrumentos en el que el velocímetro pasa a ser de los denominados «de cinta», la semejanza de este medidor con la columna líquida de un termómetro hizo que pronto se denominase a este coche como Seat 1400 «mercurio».

Para estas alturas serán bastantes los que se preguntarán quién ha restaurado tan fielmente este ejemplar, y nos alegramos de tenerles que responder que nadie. Matriculado en julio de 1959, nuestro coche de color negro (opción de la época) fue adquirido por una señora de la alta sociedad donostiarra que disponía de chófer y de un veterano pero bien cuidado Fiat 1500 de seis cilindros, de los denominados «morro bajo».

Quiso la suerte que doña Elina, con buen criterio, viajase más cómoda en el anticuado Fiat y poco menos que arrinconase el flamante Seat. Harald Holke, su actual poseedor, lo descubrió de manera casual y nada más comprobar que este coche sólo había recorrido 12.000 kilómetros, no paró hasta convertirse en su propietario tras diversas vicisitudes. Su único alejamiento de originalidad venía del sistema lavaparabrisas, que al salir de fábrica la funcionaba por la depresión del colector de admisión y que, ante sus habituales problemas, fue cambiado en tiempos por uno de presión «digital». Por lo demás, con sólo lavarlo, repasar algunos cromados y quitar unas impecables fundas de lana para descubrir la soberbia tapicería, el olvidado Seat ya podía iniciar una segunda vida.

Como afirmaba en sus memorias Dante Giacosa, el gran proyectista de Fiat a lo largo de cuarenta años, «una de las principales cualidades del 1400 es la de ser muy grande por dentro y pequeño por fuera», y la verdad es que esta frase muy repetida desde entonces se hace realidad nada más entrar en él. Pronto se percibe un ambiente interior de calidad en el que intervienen la tapicería, los brillantes cromados, la gruesa moqueta de que disfrutan los pasajeros de atrás o la tela que recubre todo el techo y asemeja franela de pelo largo.

Cuando se arranca el motor, el sonido casi imperceptible del ralentí llega hasta nuestros oídos para invitarnos a subir la palanca de cambios -colocada en la columna de la dirección- y engranar la primera velocidad. Con un motor de 44 CV y un peso, pasajeros incluidos, superior a los 1.200 kg, la respuesta a la presión sobre el acelerador no puede ser brillante ni mucho menos, pero sí que tiene su encanto circular silenciosamente en cuarta velocidad a 80-90 km/h acompañados de un inesperado confort de suspensión.

El balanceo que la carrocería experimenta en las curvas, el asiento corrido sobre el que se acomoda el conductor y la parsimonia con que hay que marcar los recorridos del cambio son un cóctel exquisito para un chófer con escuela. Así es como un pasajero arrellanado en el sofá de atrás podrá ir leyendo cómodamente el periódico mientras roza la moqueta con la suela de cuero de sus zapatos a medida. A su alrededor, un cordón portamantas que va de lado a lado en la parte trasera del asiento corrido, la correspondiente luz de cortesía, el asidero y el perchero portatrajes facilitan el confort en los viajes largos.

En suma, todo un lujo en la España de entonces, como los combinados de Perico Chicote, los cigarrillos Phillip Morris o las medias de «nylon» objetos todos ellos que a sus afortunados consumidores hacían especialmente felices, pues les hacía creerse más parecidos a los actores y actrices americanos que veían en las películas.

Ficha técnica

MOTOR

Tipo: 4 cilindros en línea, refrigerado por agua.
Posición: delantera longitudinal.
Diámetro x carrera: 82 x 66 mm.
Cilindrada: 1.395 cc
Relación de compresión: 6,71.
Distribución: por árbol de levas lateral, movido porcadena. Válvulas en cabeza accionadas por empujadores y balancines.
Alimentación: un carburador Weber 36 DIM 4 de doble cuerpo.
Potencia: 44 CV DIN a 4.400 rprn.
Par máximo: 8,85 mkg a 3.400 rpm.

TRANSMISION   

Tracción: trasera.
Cambio: manual de 4 velocidades sincronizadas (excepto 1.ª) más marcha atrás.
Embrague: monodisco en seco, con mando por cable.

BASTIDOR

Suspensión delantera: independiente, por brazos oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: por eje rígido con ballestas semielípticas, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Frenos: de tambor en las cuatro ruedas. Freno de mano aplicado al extremo posterior de la transmisión. Dirección: de tornillo y rodillo. Vueltas de volante: 4,5. Ruedas: de chapa, en medida 4,5 x 14. Neumáticos: de tipo diagonal con banda blanca, en medida 5,90-14.

CARROCERIA

Diseño: berlina, obra de Fiat (Dante Giacosa).
Plazas: 4.
Batalla: 2.650 mm.
Vías deUtras.: 1.3261.320 mm.
Largo x anchoxalto: 4.325 x 11.655 x 1.575 mm.
Depósito de combustible: 55 litros.
Peso: 1. 130 kg (en orden de marcha).

PRESTACIONES

Velocidad máxima: más de 120 km/h. Consumo medio: 11 1/100 km.

FABRICACION

Presentación: diciembre de 1956. Epoca de fabricación: 1956-1959. Ejemplares construidos: 17.053 unidades. Precio franco fábrica: 140.000 pesetas (impuesto de lujo, 20%).

· Texto y fotos: MOTOR CLÁSICO Nº 76