Seat 131

Cerca de un millar de kilómetros -los casi 700 que separan Madrid de La Toja, más algunos recorrido cortos por la provincia de Pontevedra- hemos cubierto a bordo del 131 en su presentación oficial a la prensa; no está mal como toma de contacto. Hemos rodado entre autopistas, sobre carretera Redia y sobre trazados secundarios, algunos de ellos con mal pavimento, y con el trazado típico de las rutas del Noroeste español. También nos llovió durante buena parte del recorrido, de manera que hemos podido hacernos una buena idea del comportamiento de este coche, al menos con una o dos plazas ocupadas. Nos quedan por efectuar las auténticas comprobaciones de consumo, la medición de prestaciones y observar el comportamiento a plena carga, todo lo cual corresponde a un "banco de pruebas", que se efectuará en cuanto dispongamos de las correspondientes unidades de prueba. Pero la toma de contacto ha sido suficiente para darse una idea muy aproximada de este coche, del cual podemos decir -en términos generales y sin temor a tener que desdecirnos-, que nos parece un buen coche, un vehículo de diseño y características sumamente interesantes.

UNAS MECÁNICAS TOTALMENTE PROBADAS

Las plantas motrices son conocidas de sobra. En un caso, se trata del motor del 1430 potenciado, es decir, 1.438 c.c. distribución por balancines. 75 CV. DIN a 5.400 revoluciones por minuto y par máximo de 11,3 mkg. DIN a 3.400 r.p.m. El otro motor del 1430/1600, o bien del 132/2000, que, según los catálogos, unas veces tiene 95 y otras 98 CV. DIN a 6.000 r.p.m. con un par máximo de 13,2 mkg a 4.000 revoluciones por minuto.

A ambos motores van conectados a dos cajas de cambios -de 4 o 5 velocidades, según el modelo-, que son las correspondientes versiones antiguas del 132. La de cuatro marchas, para el 131/1430, tiene unas reducciones de 3,667 en 1.ª, 2,100 en 2.ª y 1,361 en 3.ª con 4.ª directa; y la de cinco marchas, que también es la del 124 Coupé, tiene las mismas relaciones y, además, una 5.ª de 0,881:1. En ambos casos, el grupo cónico es el utilizado en los 1430 FU; o sea, un 3,90:1. Los neumáticos son de 155-13 para los 1430 y de 160-13 para el 1600.

DESARROLLO DEMASIADO LARGO

Cuando hicimos la reseña de la presentación previa de estosmodelos manifestamos nuestros temores de que el desarrollo quedase demasiado largo, buscando de forma afanosa la economía de combustible. Y también nos atrevíamos a afirmar que dicho exceso podría resultar contraproducente incluso para el fin buscado. Pues bien, tales temores parecen confirmarse. Podría, no obstante, hacerse una salvedad: los coches de la presentación estaban prácticamente sin rodar, lo cual perjudica su rendimiento a elevada velocidad.

Lo cierto es que, de Madrid a Ponferrada -único dato del que disponemos- hicimos una media de 100,2 km/h, para un consumo de 12,63 litros/100km, lo cual es claramente excesivo. Algunos compañeros que le pisaron al coche a tope obtuvieron consumos escalonados entre los 13,5 y los 15 litros. La causa de todo ello es que, como el coche no tiene fuerza en 5.ª, se hace preciso reducir a 4.ª a la menor dificultad, e incluso a 3.ª. En 4.ª y 5.ª la influencia de meter o no el segundo cuerpo del carburador apenas se aprecia, por lo que, si se quiere andar un poco alegre, se acaba pisando a fondo una y otra vez.

Una cosa es la utilización teórica del coche por una autopista, a velocidad estabilizada, y otra el uso real del coche, con adelantamientos, travesías, curvas, repechos, retenciones tras otros vehículos, etcétera. Y el resultado final es que un desarrollo demasiado largo puede ser perjudicial. Y eso que la prueba del coche se hizo casi en vacío. En fin, esperemos la prueba definitiva antes de emitir un juicio tajante.

CONDICIONES DE SEGURIDAD: EXCELENTE

El comportamiento del coche es muy agradable. La suspensión, tanto en confort como en estabilidad que confiere, nos parece superior a la del 124/1430. El subviraje es mucho menos marcado, por una parte, y la adherencia del tren posterior mucho mejor, prácticamente sin rebotes. Está claro que la MacPherson, por un lado, y el nuevo tipo de anclaje del eje rígido -donde se combinan las bieletas superiores oblicuas del 132, y se conserva la barra Panhard del 124- cumplen su misión de forma más eficaz que en los demás modelos de la marca. La dirección de cremallera, apenas más rápida -pero desde luego más suave y, sobretodo más precisa- colabora a que la conducción sea más limpia y menos problemática.

No obstante, tenemos otro reparo que hacer: las llantas de 4,5 pulgadas que se emplean resultan inadecuadas para este coche, especialmente para la versión 1600, que con cinco velocidades como equipo de serie se ofrece para un supuesto cliente más deportivo. Un mínimo de cinco pulgadas sería una base para empezar. Cierto que la buena estabilidad propia del coche permite enmascarar  un poco más que en un FU-1600, por ejemplo, la escasez de llanta, pero esto no quita para que, sin perder prácticamente nada del confort, se ganase mucho en rigidez de deriva y resistencia a los desplazamientos del viento lateral.

En cuanto a los frenos, no podemos pronunciarnos de forma precisa, ya que no los hemos probado a fondo. Por una parte, muchas de las zonas viradas y en bajada que cruzamos estaban con suelo mojado, lo cual reduce el ritmo de marcha y, sobre todo, los apurados de frenada;  por otra, con una o dos plazas, la mayor parte de la frenada se recarga sobre los discos delanteros, por lo que la efectividad de los nuevos tambores posteriores queda como incógnita hasta efectuar pruebas con el coche cargado.

 La visibilidad, otro factor de seguridad, es magnífica. En cualquier dirección que mire, el conductor domina perfectamente todo el perímetro del coche. Apenas hay puntos muertos. Y con esto pasamos ya a la carrocería, elemento a la vez de seguridad y de confort.

CONFORT: TODO BIEN MENOS LOS ASIENTOS

La caja en sí, estéticamente, puede durar tantos años como lo ha hecho la del 124. Es moderna y luminosa, sin estridencias, y tardará en quedar desfasada. Además tiene un importante estudio de seguridad pasiva. El maletero, sin ser gigantesco, no tiene recovecos, por lo que su volumen, impresionante a lo ancho, aunque sin mucho fondo (el depósito está tras el respaldo y sobre el eje) resulta aprovechable al máximo. Los mandos son todos accesibles; la instrumentación bastante compleja, aunque no comprendemos el porqué de un magnífico reloj electrónico de cuarzo, cuando faltan un manómetro y un amperímetro o al menos voltímetro. La climatización, excelente y ampliamente modulable. El nivel sonoro, muy discreto, al margen de ciertas vibraciones del salpicadero.

La única crítica importante -junto al grupo "largo" y las llantas estrechas- es la correspondiente a los asientos. La banqueta resulta muy corta; cabe la  mano entera entre la rodilla y el borde del  asiento, y eso, para una estatura por debajo de 1,75 metros. A los muy altos, las  rodillas se les quedan colgando. Por otra parte, el asiento queda ligeramente orientado hacia fuera, como en otros muchos Seat, con lo que la pierna derecha queda doblemente encogida, por el asiento y el acelerador, mientras que la izquierda se estira buscando el apoyo del paso de rueda. En cuanto al  respaldo, no acaba de recoger lateralmente el cuerpo en las curvas, y su riñonera está situada demasiado abajo, apretando la pelvis, y no el arco lumbar, que es donde debiera apoyar.

EN RESUMEN

El 131 es un coche al que muy pocas cosas separan de ser si no perfecto, sí al menos intachable. Un calzado un poco más generoso, un desarrollo más corto (se admitió la posibilidad de ofrecer opcionalmente un grupo más corto) y unos asientos ligeramente rediseñados, lo convertirían en un vehículo sin posible competencia, situado entre el 132 y los nuevos Chrysler por arriba y la categoría de los 1300 por abajo.

· Gracias a Manuel L. por mandar el texto y las fotos (Autopista nº 849 - 28/5/1975)