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Ford Fiesta Turbo Mk1
Hace aproximadamente un par de meses, la industria Jal-Pam presentaba a los medios informativos su nueva realización de un turbocompresor, montado sobre la base de un Ford Fiesta 1.300, en una conocida discoteca madrileña de ambiente “racing”.
Con el turbo, el Ford Fiesta aumenta su potencia en 30 CV., siendo la presión de trabajo muy pequeña, aunque se puede aumentar más si se quieren mejorar las prestaciones. En cuanto al precio, la instalación de este turbo cuesta 98.800 pesetas, exactamente, y un poco menos si se adquiere el kit, aunque los “inventores” no se responsabilizan del montaje.
Al enfrentarse a un modelo de características tan especiales, se hace necesario, como mínimo, tener en cuenta las coordenadas vitales de la planta de base. Se trata de un Ford Fiesta Ghia 1.3 completamente de serie, al que se ha incorporado un turbocompresor sin hacer grandes modificaciones. Pretendemos solicitar al máximo sus capacidades..., pero no podemos olvidar la cantidad de kilómetros recorridos por el coche y las lógicas limitaciones mecánicas que de esto se derivan.
TOMA UNO: ALGO FAMILIAR
Ya no sólo desde fuera, sino también a la hora de sentarnos al volante, el Fiesta Turbo de Jal-Pam nos trae recuerdos significativos. Se trata de un Ford Fiesta Ghia y, por más que desde el interior nos esforzamos por encontrar diferencias con el modelo de base, sólo la presencia de indicadores suplementarios y el singular rugido de las 800 vueltas de ralentí por el escape, más libre, delatan ese algo más.
La motricidad, los frenos, la estabilidad direccional, nivel sonoro y respuesta a las distintas situaciones, datos de los que hablaremos más adelante, nos hacen recordar en todo momento que conducimos un Ford Fiesta; bastante castigado por los muchos kilómetros recorridos y por solicitaciones extremas, pero también asistido por unas indiscutibles prestaciones de “automóvil especial”.
TOMA DOS: LOS VALORES DE INERCIA
No sólo problemas de inercia da el turbo; nos encontramos en él todos esos inconvenientes de adaptación y utilización que añade todo dispositivo destinado a cambiar radicalmente el comportamiento de un motor. Pero también hay ventajas y, objetivamente, creemos que compensan con creces.
Al poner en marcha el motor comprobamos que el nivel sonoro es superior: una especie de rugido grave recorre la panza del coche, revelando detonaciones en pleno escape (rediseñado), que llega a golpear la carrocería en ciertos momentos. El sonido es muy bonito, aunque no sabemos qué opinarán de ello los peatones que coincidan con el Jal-Pam en calles estrechas ni los encargados de velar por la ecología ciudadana.
El ralentí se mantiene en 800 vueltas de reloj; en este punto, Jal-Pam ha resuelto muy bien el problema, ya no de un motor turbo-alimentado, sino de todos los Fiesta: ralentí inestable. Si hemos de remitirnos al funcionamiento del motor, digamos que se porta excepcionalmente bien.
Sólo haciendo uso continuado del turbo, es decir, subiendo y bajando con exigencia el régimen de giro, conseguimos que la temperatura supere cifras recomendables; no así cuando sometemos el motor a un régimen continuo, aunque éste sea elevado. El panel de la derecha, donde se reflejan presión de aceite y temperatura, presión de soplado y presión de alimentación, llega a confundir al conductor, pues en ocasiones las agujas quedan inmóviles o superan sin correlación lógica ciertos límites. Esto sólo demuestra un disculpable problema de puesta a punto.
Sorprendentemente, el motor se comporta muy bien en ciudad, donde hay que hacer uso de regímenes moderados, con muchassalidas de semáforo. La curva de potencia parece homogénea y muy suave en su ascensión; no ocurre lo mismo en las pérdidas de régimen, donde el ruido y el giro del motor delatan el trabajo del turbo, más allá de los períodos de apertura de gases: entre primera y segunda, sobre todo, es necesario dejar un forzoso período intermedio, a fin de que el régimen del motor se adecúe al de las ruedas motrices y no sentir así el empujón sobre la espalda. Hay sensación de potencia y las aceleraciones son muy buenas para tratarse de un motor convencional equipado con turbo.
Los valores de inercia son despreciables si queremos hacer un uso moderado o vagamente exigente del motor. En otro caso, sí notamos carencias motivadas por el turbo, aunque también es verdad que el resto del coche no respalda, en absoluto, una marcha alegre.
TOMA TRES: UN COCHE VIEJO
En un arrebato de honestidad, Jal-Pam nos cede un Ford Fiesta absolutamente castigado, al que se ha montado un turbo sin más contemplaciones que las lógicas en este caso. El motor sigue siendo el mismo, así como el cambio, los frenos y otros componentes vitales. Todo ello viene a ensombrecer el comportamiento del turbo KKK (próximamente, el Fiesta equipará un turbo original JP) y la propia instalación, que, pese a todo, arroja unos resultados convincentes.
Los frenos acusan en potencia y resistencia el incremento de prestaciones. Los problemas de motricidad se acrecientan al ser mayor la potencia a transmitir (a nuestro modelo, además, le fallaba un palier), llegando a retorcer materialmente el palier más largo y originando un zigzagueo sospechoso en aceleración.
Las cotas del tren delantero estaban por completo descabaladas —detalle observable en las fotografías dinámicas—, lo que originaba una total falta de seguridad en marcha. Las curvas rápidas eran inabordables, aunque, curiosamente, en tramos lentos y virados, el coche se mostraba algo más conducible. Prácticamente imposible mantener el rumbo en recta, con gran sensibilidad a los vientos, que presidieron la prueba (detalle importante a la hora de considerar las prestaciones), y a las pequeñas maniobras de corrección de trayectoria. La suspensión trasera tampoco ayudaba, con unos amortiguadores muy cansados y nulas correcciones en la flotación del eje.
Si calificamos al Fiesta de base utilizado como desastroso, no estamos, en absoluto, desvirtuando, sino reivindicando los magníficos resultados que da el equipo turbo JP. Tampoco devaluamos la imagen de un automóvil tan eficaz como es el Fiesta, sino que constatamos sus 70.000 kilómetros de vida, hechos dentro de un uso especialmente duro. Detalles todos que vienen a reforzar la imagen de esta combinación sorprendente y plenamente satisfactoria para el amante de la conducción rápida.
El Fiesta Turbo-Pal se nos mostró como un automóvil muy interesante, aún con muchas horas de desarrollo por delante para solventar problemas de adaptación, puesta a punto y producción en serie, pero perfectamente capaz de ocupar un sitio importante entre nuestros coches de producción especial. En recuadro aparte, algunos datos obtenidos durante nuestra prueba, no todo lo extensa que hubiéramos deseado, pero, sin duda, sorprendente y grata. No podemos hacer menos que animar sinceramente a los responsables de la idea y la realización.
RESULTADOS
Consumo a 90 km/h.: 8 litros a los 100 kilómetros. Consumo a 120 km/h.: 10 litros a los 100 kilómetros. Velocidad máxima: 169 km/h. 0 a 100 km/h.: 12” 26/100. 0 a 1.000 metros: 30” 55/100. Recuperación en 4.ª: 20” 24/100.
· Fuente: VELOCIDAD nº 1029, 30-mayo-1981
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