Fiat Uno Turbo i.e.

Con motivo de su presentación brasileña, hubo una pregunta obligada en relación con el Fiat Uno Turbo: ¿por qué la complicación de un 1.300 turboalimentado y con intercooler, cuando el 1.600 bialbero ya está dando los mismos 105 CV? Todo sumado, tanto el volumen como el peso resultarían equivalentes. Y la respuesta fue sincera: lo anterior es cierto, y al 1.600 incluso se le podría sacar algo más de potencia, con inyección. Pero se tomó la decisión favorable al 1.300 turbo precisamente porque se quería que fuese el abanderado de la tecnología Fiat, la demostración de lo que en Turín se sabe, se puede y se quiere hacer. Y esto se demuestra mucho mejor, indudablemente, con la sofisticación del Uno Turbo que injertándole el motor de un 105 TC.

Por comparación al discreto (incluso demasiado, para ciertos gustos) aspecto exterior, en el que no destacan más que las ruedas y el portón trasero de plástico de una sola pieza que incorpora un discreto alerón superior, lo notable del Uno Turbo está en su mecánica, y especialmente en su motor. Cuatro amortiguadores de gas y cuatro discos de freno, ventilados delante, tampoco es algo muy habitual, pero no tanto como un motor de tan sólo 1,3 litros en el que se dan cita los siguientes elementos: monoárbol en culata mandado por correa, radiador de aceite con by-pass termostático, encendido Microplex programado, inyección de control electrónico, sensor de detonación y, sobre todo, sobrealimentación mediante un turbo de carcasa refrigerada por agua, con intercooler y un sofisticado sistema para mantener el compresor alto de vueltas en las retenciones, mediante una recirculación de aire. A falta de una culata 4 válvulas, ya no se sabe qué más se puede pedir.

Hay otro aspecto notable en el Uno Turbo i.e., y es su precio. El esfuerzo de Fiat en este terreno ha sido notable, y tratándose de un coche de importación, se ha conseguido ponerlo prácticamente en un pie de igualdad con los productos nacionales más o menos equivalentes, y nada menos que medio millón justo más barato que el Peugeot 205 GTI, también de importación, que junto al R-5 GT Turbo, es su más directo rival, por especificaciones y prestación. Vale la pena, antes de entrar en el enjuiciamiento del coche en sí, encuadrar bien su posición comercial, ya que sabemos las numerosas dudas que se plantean al potencial comprador entre la amplia oferta de pequeños deportivos que hoy tenemos en el mercado. Dejando aparte el desorbitado precio del 205 GTI, en un entorno de 160.000 ptas., tenemos nada menos que 5 coches relativamente asimilables. Empezando por abajo, el remozado Fiesta XR-2, ofrecido por 1.215.000 ptas.: un bonito motor, pero con desarrollos muy largos; excelente equipo de frenos y neumáticos, y suspensión un poco dura y seca. Viene luego, sobre 1.280.000 ptas., el recién salido del horno Peugeot 205 GTX: menos equipado en neumáticos y frenos (pero con llantas de aleación) y con un motor de balancines de 94 CV ya algo veterano; a cambio, relación cerrada y corta, y la excelente estabilidad de los 205, si bien el tren delantero no es el mismo del GTI. Prácticamente igualados, en la zona de 1.330.000 ptas., están el Visa GTi y el R-5 Turbo. El Citroën ofrece como principal atractivo el precioso motor 1,6 de inyección idéntico al del 205 GTI, y un buen equipo de llantas, gomas y frenos; en lo negativo, una carrocería 4 puertas poco deportiva, un maletero estrangulado por la rueda de repuesto y una aerodinámica poco favorable. Indudablemente, es el 5 GT Turbo el rival natural y lógico del Uno Turbo en el mercado español; no sólo por tener ambos motores turboalimentados, sino porque su nivel de prestaciones y de equipamiento son directísimamente comparables. Ni siquiera 10.000 duros separan el precio de uno y otro, y el Uno compensa en parte esta diferencia con los elevalunas eléctricos, su cronómetro y su instrumentación algo más completa, por no hablar de la alimentación por inyección, en vez de carburador. De salida, el empate parece claro, y a lo largo de la prueba haremos continuas referencias comparativas, ya que sabemos que esto es lo que está esperando el lector, y no vamos a defraudarle.

Empezaremos, como es habitual, por el comportamiento rutero, y aquí el Uno Turbo marca puntos. Calzado idénticamente (tanto en llantas como neumáticos) respecto al 5 GT, tiene una suspensión que nos atreveríamos a calificar de ligerísimamente más confortable; pero no está aquí la diferencia. El comportamiento en curva es absolutamente normal para una tracción delantera, con muy poco subviraje, y con cierta tendencia a sobrevirar cuando se levanta bruscamente el pie a mitad de una curva, lo cual sirve para colocarlo si se va un poquito pasado; en pocas palabras, el comportamiento lógico y normal de un coche con su implantación mecánica, y sin sorpresas. Todo ello, naturalmente, dentro de los elevados límites que corresponden a su equipo de ruedas ya una carrocería bien amortiguada y con poco balanceo.

Los frenos son excelentes, pero tampoco aquí vamos a encontrar ventaja respecto al 5 GT; el esquema y dimensionamiento son similares, y la sensación de que el Uno frena algo más sin duda se debe a una cuestión de relación de diámetros entre bomba y bombines, a calidad de pastillas o bien, y esto ya tendría más interés, a que las llantas del Uno permiten una mejor ventilación, como pudimos observar en la larguísima bajada de Haza del Lino hacia Orgiva, donde el pedal y la presión seguían abajo igual que al empezar el descenso, mientras que en el 5 GT, si bien el coche seguía frenando bien, ya exigía más presión y el pedal bajaba un poquito más.

Pero donde está la diferencia es en la dirección, o más exactamente, en el tren delantero, pero es a través del volante donde se advierte. La dirección del Uno resulta ligeramente más rápida: con igual giro de volante vuelve en menos metros, y exactamente en la misma proporción, nos atrevemos a decir que es ligeramente más pesada de accionar en las maniobras y curvas. Pero aquí se acaba la diferencia, porque en el Uno no hay ninguna de esas reacciones parásitas producidas por el par motor que son la cruz de la dirección e incluso de la estabilidad direccional del 5 GT. El Uno Turbo se conduce exactamente igual que un Uno de los normales, sólo que con más potencia, pero esto no plantea ningún problema: arranca perfectamente en línea, por mucho gas que se dé, y una vez en viraje fuerte, apoyado y dando gas, tiene el retorno de volante lógico de sus cotas de dirección, de sus neumáticos anchos y de su elevada potencia, pero siempre constante y sin variaciones bruscas. Y en línea recta, se pueden quitar las manos del volante y dar y soltar gas bruscamente, sin que la dirección se altere.

En cuanto a la conducción, la postura al volante resulta perfectamente adecuada para tallas medias, y las distancias relativas entre los diversos elementos de mando, perfectas. El asiento recoge bien, aunque no tanto como el del 5 GT. y el pie izquierdo se puede llevar bien apuntalado. Los mandos auxiliares pueden resultar un poco extraños al principio, hasta que se les coge el aire. La visibilidad es excelente en toda situación, y el equipo de luces y de limpieza está a tope.

En cuanto al confort, ya hemos dicho que suspensión y asientos están muy bien, en la línea de un coche deportivo; también hay que reseñar la amplitud de las plazas traseras, aunque sea de un interés inferior que en un coche de enfoque más familiar. Y ya en este terreno, también hay que citar el voluminoso maletero, por más que desde fuera no se aprecie. La climatización, como en todos los Uno, es excelente, y se puede jugar con el aire frío y caliente independientemente, hasta conseguir dentro del habitáculo el nivel térmico y el reparto que se desee.

El nivel sonoro es muy aceptable, y la fuente de ruido más acusada, a nuestro juicio, son los retrovisores, que podrían estar algo más perfilados, dadas las velocidades que el coche alcanza.

Y pasemos ya a la mecánica y a sus resultados prácticos. El funcionamiento del motor es irreprochable: arranque a la primera, y comportamiento en frío sin problemas. Hablando de frío, digamos que va absolutamente sobrado de radiadores, aunque es cierto que lo hemos probado en enero/febrero; pero la temperatura de agua nunca llegó a los 85 grados (lo normal, 80 justos), y la de aceite suele situarse habitualmente entre 70 y 75; tan sólo en autopista, yendo muy rápido, llegó a rozar los 90 grados.

La elasticidad del motor es muy buena; a menos de 2.000 r.p.m., el turbo ya empieza a mandar sobrepresión, y por debajo de 2.500 r.p.m., ya tenemos el par casi al máximo. Con todo, y en parte gracias a la inyección y en parte a la adecuada elección del turbo, lo más agradable es la rapidez de respuesta, casi comparable a la de un motor atmosférico, y sin pegar nunca esa clásica patada o tirón de los motores turboalimentados. Por suavidad y rapidez de respuesta al acelerador, marca una apreciable ventaja respecto a su rival, el 5 GT.

Por el contrario, en transmisión queda rezagado. Aunque no está mal, el mando del cambio resulta inferior al del Renault: es más duro en ocasiones, menos preciso, y da menos confianza en los cambios; lo cierto es que el del 5 GT iba perfecto, salvo el pomo que parece la obra de un loco, mientras que el Uno tiene una palanca mejor diseñada, pero el reenvío funciona peor.

Y de la acción conjunta de motor y transmisión salen las prestaciones. El Uno juega con desarrollos siempre más cortos, y cambio algo más abierto, sobre todo en 1.ª y 2.ª, apoyándose en la superior elasticidad de su motor; en cambio, arriba del todo, donde la potencia bruta es lo que cuenta, tiene un salto 48/58 más cerrado. Hablando de potencia, la cosa está clara: el 5 GT le saca por lo menos los 10 CV de catálogo (entre nuestras unidades de prueba había más bien 12 CV). A igualdad de peso, esto no se sustancia en mayores diferencias de prestación por los desarrollos, y por la mejor aerodinámica del Uno, que domina en recuperaciones y tirón en 2.ª, casi iguala en velocidad, y cede en aceleración pura, donde es la potencia lo que cuenta.

PRESTACIONES

 CONSUMO

Luego queda otro aspecto: el del consumo, indicativo del rendimiento del motor. Aquí el Uno, pese a sus desarrollos cortos, se impone de modo descarado, subrayando la superioridad de la inyección sobre el carburador. Y esto es todo. Como coche de utilización habitual y para conducción rápida pero relajada y económica, resulta superior el Uno Turbo; para quien desee prestación por encima de todo, manejo del cambio constante y conducción de tipo pilotaje, el 5 GT es su coche.

· Texto: Arturo de Andrés (AUTOMOVIL n º 98, marzo 1986)