Citroën BX Sport

En la actualidad, la gama del Citroen BX en sus versiones de gasolina la constituyen, en cuanto a motorizaciones, el 14 (72 CV), el 16 (92 CV) y el GT (105 CV), todos ellos, fabricados en España. Desde hace un par de días se añade un nuevo elemento más, lamentablemente -por su precio- importado de Francia, con ya una más que respetable cifra de caballos: 126. Se trata de un experimento de la marca, encargado a un preparador del prestigio de Danielson y en un número limitado de unidades, pero que constituye una realización brillantísima, capaz de superar los 200 kilómetros por hora (en condiciones favorables), llamada a potenciar la imagen del BX como automóvil también deportivo.

MECANICA ****

En el proceso de reestructuración del holding PSA (Peugeot-Talbot y Citroen), uno de sus aciertos ha sido sin duda el esfuerzo de inversiones necesarios para el lanzamiento del motor XU en sus distintas versiones. Nació primero como Diésel 1900, equipando al Peugeot 305; posteriormente se instaló en el Horizon y en el BX y con la cilindrada reducida a 1700 en el Visa y el Peugeot 205 D. Este motor es considerado en la actualidad como el mejor diésel ligero del mundo. Pues bien, contrariamente a lo que es habitual, la versión do gasolina apareció con posterioridad, también primero en los 305 y más recientemente en el BX GT.

Se trata de un motor todo él en aluminio, con camisas intercambiables y se sitúa, transversalmente, muy inclinado hacia atrás, lo que permite un morro muy inclinado y penetrante. Sobre el motor original del GT y sus 105 caballos de potencia, Danielson ha llevado a cabo un trabajo de preparación muy concienzudo. Así, se ha modificado la forma de las cámaras de combustión; los asientos de las válvulas, se han instalado pistones de aleación con una forma distinta de cabeza y se ha cambiado el esquema del árbol de levas, ahora más cruzado.

En definitiva, se ha llevado a cabo un notable trabajo para proporcionar más potencia y brillantez al conjunto. Por cierto que, para quien quiera transformar su actual GT en un Sport, se le ponen las cosas muy difíciles y sobre todo, muy costosas.

Si en el GT se recurría a un carburador doble, en el Sport se utilizan dos dobles, con un nuevo colector en aluminio y cuatro cortas trompetas de admisión. El trabajo realizado ha sido magnífico. Se obtienen 126 caballos (un 20 por 100 más que en el GT) y, sobre todo, una curva de par muy progresiva y plana. Aunque el régimen de par máximo se sitúa muy alto, a 4200 rpm, a 25OO rpm ya tenemos los 16,5 mkg de la versión GT. Con esto queremos decir que el motor del Sport es enormemente progresivo, siendo fácil de conducir incluso en ciudad, ya que a partir de 2000 rpm podemos salir en 5ª velocidad sin problemas.

Se ha logrado, pues, un motor muy brioso, con caballos, con cierta rabia a regímenes elevados, pero enormemente domesticado para su utilización diaria, lo que no suele ser frecuente en preparaciones de hombres como Danielson, especializado en competición.

Como únicos peros a este motor del Sport podemos citar un ralentí algo recalcitrante (sobre todo en caliente) y un nivel de rumorosidad más elevado que las versiones hasta ahora conocidas. En todo caso, este último aspecto no tiene la menor importancia en un modelo claramente deportivo. El coche probado acusaba un consumo de aceite superior al normal, pero tampoco alarmante. Lamentablemente, la ausencia de un indicador de temperatura de aceite (así como de la del agua) nos impide conocer esta importante función, sobre todo, cuando circulamos por autopista a elevada velocidad.

Los demás elementos mecánicos del BX son sobradamente conocidos, por lo que nos limitaremos a mencionar la dirección asistida (ya de serie en el GT y opcional e imprescindible en el 16) y los cuatro discos ventilados. El freno de mano sigue actuando sobre las ruedas delanteras.

COMPORTAMIENTO ****

Citroen sigue siendo fiel a la suspensión hidroneumática, que es una característica determinante en el BX. Para esta versión, además de haberse endurecido por un tarado más enérgico del circuito hidráulico, se han incrementado los diámetros de las estabilizadoras.

El resultado es excelente. Si siempre el BX se ha mostrado irreprochable en este aspecto, ahora el coche gira más plano y siempre agarrado al suelo como una lapa. El morro tiene cierta tendencia a derrapar, sobre todo en las curvas cerradas, como ocurre con todos los tracción delantera, y los 126 caballos son ya una cifra considerable, por lo que se produce también en curvas cerradas una ligera pérdida de adherencia. Pero estamos hablando de situaciones límite que muy pocas veces van a plantearse a los conductores, ni siquiera rodando en carretera abierta a alta velocidad.

Los frenos son más que suficientes para detener los 1010 kilos de peso (10 más que el GT) en toda circunstancia, con el tacto tradicional de los Citroen, en los que apenas hay recorrido en el pedal. Es fácil bloquear las ruedas en mojado y prácticamente imposible efectuar un punta-tacón por esta ausencia de recorrido.

La caja de cambio se maneja con una enorme suavidad. Se ha acortado el grupo cónico y se han modificado las relaciones de la caja. La 5ª es de 33,1 kilómetros por hora a 1000 vueltas, que es un valor de compromiso entre una larga marcha de desahogo y una quinta de utilización deportiva. Prueba de ello es que la velocidad máxima se alcanza en esta marcha solo ligeramente por encima del régimen de potencia máxima, concretamente a 5950 rpm. El motor, en llano, ya no tira más y ayudado por el desnivel, puede aun subir hasta las 6050 rpm y alcanzar los 200 km/h de cronómetro, que se transforman en 215 de marcador, por cierto, bastante preciso. Afortunadamente, Citroen ha retornado al sistema de relojes, que apareció en el GT sustituyendo a su querido marcador circular lupa y colorines.

Estábamos expectantes por conocer los consumos de este Sport. Un motor realizado por un preparador y con dos carburadores dobles de apertura simultánea, es en teoría bastante generoso en los consumos. Sin embargo, el BX Sport nos ha ofrecido unos consumos más que razonables, económicos, excepto en utilización exhaustiva, nunca se llega a los 10 litros, con un valor de 8,5 litros a 120 km/h muy notable. En este sentido, la magnífica aerodinámica del modelo (CX=0,325) es uno de los factores de estos bajos consumos a velocidades más o menos estabilizadas.

En cuanto a prestaciones, nada que reprochar. Al margen de la velocidad punta, las aceleraciones y recuperaciones, favorecidas por una caja de cambio bien escalonada y de accionamiento rápido, son dignas del nombre adoptado. Los adelantamientos se hacen en un santiamén, lo que proporciona una seguridad encomiable. En definitiva, el coche se tiene, anda y consume razonablemente, ¿qué más se le puede pedir?: que sea bonito.

Consumo (litros /100 km)

Prestaciones

Frenos

Distancias de frenado (en metros)

CARROCERÍA ****

Pues bien, a juzgar por el interés que ha despertado en todos los que lo han visto circular, tenemos que afirmar que el BX Sport es también bonito. El “pizzicato” a que ha sido sometido ha logrado el resultado esperado: sin llegar al horterismo, se consigue un atractivo notable con los elementos adicionales. El alerón posterior es el toque más original, pero no único, ya que los aletines (obligados ante el incremento en la anchura), el spoiler delantero con los faros incorporados y los estribos longitudinales le confieren una personalidad propia que sin duda envidiarán muchos de los usuarios de los actuales GT. Estamos convencidos de que si alguien se decide a comercializar estos elementos de plástico los va a vender como rosquillas incluso entre los propietarios de los más modestos BX 14... y si no, al tiempo.

En cuanto a la carrocería en sí misma, es sobradamente conocida coma para insistir demasiado. Es suficientemente amplia, con un generoso maletero, fácil de cargar. Como es una versión limitada no tienen ninguna opción, porque sería interesante ofrecer el asiento partido, (que no se ofrece en ninguna versión) y desde luego el aire acondicionado. Por línea y cristales tendidos, el interior es caluroso; pero además, con la tapicería especial del Sport, en color negro, resulta atormentadoramente caluroso. Afortunadamente la ventilación no es mala. El puesto de conducción ofrece unos buenos y cómodos asientos, con reglaje de altura e inclinación, en el que se han solucionado en parte los problemas de curvatura de respaldo o al menos estos, algo más duros que los conocidos del BX, nos han parecido mejores para el apoyo dorsal.

Los mandos, muy agrupados alrededor del volante, son eficaces, pero complicados para quien conduce el coche por vez primera, a la vez que criticables algunos aspectos, como los mandos del claxon. Un reloj de cuarzo en postura absurda es lo más criticable. El equipamiento es completo pero no excesivo. Faltan relojes de temperatura de agua y aceite, aunque tiene un avisador de puertas abiertas. Incorpora elevalunas eléctricos delante, pero no detrás como el GT y cierre centralizado, con mando en las dos puertas, mucho más lógico que la moda de los alemanes de apertura y cierre únicamente en la puerta del conductor. El maletero solo puede abrirse accionando las cerraduras de las puertas, lo que es molesto cuando se quiere utilizar el maletero... pero en fin, todo esto son pequeños detalles nimios que en nada ensombrecen las cualidades del modelo, en el que, por cierto, hemos apreciado una notable diferencia en calidad de terminación muy de agradecer, aunque reconocemos que Citroen ha ganado mucho en los últimos años.

Sonoridad

Equipamiento

FRENTE A SUS RIVALES

¡Que lástima! Que pena que el precio del Sport nos eche por tierra parte de las ganas de comprarlo. Aunque aún no se ha fijado, finalmente, habrá que pagar alrededor da los dos millones y cuarto de pesetas por el más potente BX. Y eso lo aleja de alguno de sus teóricos rivales, a los que, por otro lado, no es fácil encontrar. Porque coches de 130 caballos de potencia, en una categoría media/alta como el BX, sin las incomodidades de los puramente deportivos, se cuentan con los dedos de una mano. El BMW 320i se aleja por precio, al igual que el Audi Coupe (al que por cierto se parece bastante exteriormente). El Sierra y Ascona (probado la pasada semana) se quedan ligeramente cortos de potencia, si bien son notablemente más baratos. Otros, como el Kadett GSi se inscriben en una categoría inferior.

Otro tanto podríamos decir del Fiat Ritmo 130 Abarth, pero coincide con el BX Sport en potencia y precio, por lo que lo consideramos un rival directo.

CARACTERISTICAS TECNICAS

· Texto: J. M. Cernuda. Fotos: A. J. Nieto (MOTOR 16 nº 91, 20 de julio de 1985)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje