Citroën CX 2000 Break

Junto con las diversas versiones de la berlina, los ID y DS break de Citroën han disfrutado de una larga y próspera carrera. Gran parte de las ambulancias francesas utilizaban estos modelos, que se adaptaban bien a sus necesidades —sobre todo después de que una empresa especializada transformase las ambulancias levantando el techo— y también los utilizaban muchos artesanos, representantes, cazadores y deportistas, que aprovechaban sus múltiples posibilidades. Cuando desaparecieron los Break ID y DS, se creó un vacío, y en ese momento apareció la gama CX, con sus sucesores adecuados. ¿Cuál es la personalidad de estos nuevos vehículos?

CARACTERISTICAS GENERALES

Disponiendo de dos motores de gasolina de 2.000 y 2.200 c. c. y una versión Diesel, el CX Break, va dirigido a una amplia clientela. En nuestro caso, hemos utilizado un modelo 2000 que, en cierta manera, está en la mitad de la gama.

Las dimensiones totales de la carrocería son comparables con las de su antecesor. El nuevo modelo tiene 36 centímetros más —en longitud— que la berlina CX, pero es 27 centímetros más corto que el antiguo break. La distancia entre ejes es de 3,09 metros, equivalente a la que tienen el CX «Prestigio». Se le han aumentado 25 centímetros en relación con la berlina CX, y tiene tres centímetros menos que los break DS. Su anchura total y la vía delantera son las de la berlina, y su vía trasera ha pasado de 1,36 a 1,39 metros. En cuanto al peso, alcanza los 1.410 kilos, frente a 1.295 kilos para la berlina. Su carga útil es de 600 kilos, más el conductor.

Desde el punto de vista mecánico, bajo el capot nos encontramos con el mismo motor de cuatro cilindros en línea, refrigerado por agua, montado transversalmente, colgado por delante del eje delantero, con una inclinación de 30 grados hacia delante. Los cilindros tienen un diámetro de 86 mm. y una carrera de 85,5, su cilindrada es de 1.985 c. c., con una potencia máxima de 102 CV. DIN a 5.000 revoluciones por minuto, y un par máximo de 15,5 mkg. a 3.000 revoluciones por minuto. La alimentación se realiza a través de un carburador de doble cuerpo con starter manual. La relación de compresión de 9 a 1 impone el uso de gasolina súper.

Nos enfrentamos con un tracción delantera con dirección de cremallera que se ofrece con asistencia en opción. Este accesorio estaba incorporado, en el caso del coche de la prueba. La suspensión, con las cuatro ruedas independientes, es hidroneumática, con corrector automático de la altura constante del vehículo. Las cuatro ruedas tienen frenos de disco ventilados, con una superficie de fricción que es mayor que la que tiene la berlina (145 cm2 frente a 96 cm2).

PRESTACIONES Y CONSUMO

En el anillo de Montlhéry, el coche de la prueba alcanzó una velocidad de 169,8 km/h. En cuanto a las aceleraciones, los 400 metros salida parada los cubrió en 19" 2/10, y los 1.000 metros, en 36". En las pruebas de recuperación, con salida en cuarta a 40 km/h., los 400 metros fueron cubiertos en 21" 4/10, y los 1.000 metros, en 40" 8/10. Comparando estas cifras con las conseguidas con la berlina, tenemos 5,9 km/h. menos en velocidad punta, 4/10 más en los 400 metros salida parada, y 1" 2/10 más en los 1.000 metros. En la práctica, el conductor no tiene la impresión de estar disminuido respecto a la berlina. Las aceleraciones se realizan normalmente, y las recuperaciones también son satisfactorias, tanto en ciudad como en carretera, teniendo en cuenta el carácter polivalente del vehículo.

Como se trataba de un break, interesaba someterle a las mismas pruebas con el coche a plena carga. En estas circunstancias, la velocidad disminuye, así como sus otras marcas: 163,8 kilómetros por hora; 20" 8/10 en los 400 metros salida parada; 38" 6/10 en los 1.000 metros salida parada; 23" en los 400 metros en recuperación y 44" 8/10 en el caso de los 1.000 metros, a partir de los 40 km/h. Hay que reconocer que una carga de 600 kilos transportada por un turismo tenía que ejercer alguna influencia.

En cuanto a la carrocería, es casi tan silenciosa como la de la berlina —aparte un pequeño ruido que localizamos en el portón trasero— y el motor es discreto, salvo a regímenes altos. El CX break no presenta ninguna característica especial. Teniendo en cuenta sus dimensiones, no es desagradable de conducir en ciudad, y consigue un cierto ritmo en autopista, adaptándose mejor que el ID break a las pendientes suaves.

El consumo es satisfactorio, si se tiene en cuenta el gasto registrado con ocasión de la prueba del CX-2000. En esta ocasión, con el coche medio cargado y a una media de 75 km/h., registramos un gasto de 10,2 litros a los 100 kilómetros. En vacío, y tratando de conseguir el máximo del coche, rodando en carreteras y autopistas alemanas —sin limitación de velocidad—, anotamos un consumo global de 14,5 litros a los 100 kilómetros. En términos absolutos, estas cifras no parecen incorrectas.

En lo que se refiere al cambio, nada ha cambiado en relación con la berlina, y las maniobras se efectúan sin dificultad, funcionando el embrague con mayor suavidad que en la berlina, aunque su resistencia a plena carga no ofrece garantías cuando se conduce con brusquedad.

CUALIDADES RUTERAS

Se puede valorar o no el comportamiento del CX lo mismo que, de una manera más general, se puede estar a favor o en contra de la tracción delantera.

Todo esto puede discutirse en el caso de la berlina, pero no en el del break. No conocemos otro vehículo capaz de transportar tanta carga útil y con tanto volumen disponible, que tenga unas cualidades ruteras comparables. Ninguno se le acerca ni de lejos. Si se carga un break, convencional al máximo, su conducción resulta muchas veces problemática. La parte trasera se aplasta, la delantera se despega y la dirección es simultáneamente ligera e imprecisa, hasta el punto de que un conductor prudente limitaría mucho el empleo del acelerador, sin hablar ya de los casos en que hay que tomar las curvas con firme ondulado. Con el CX break, los resultados son comparables a los obtenidos con el DS y el GS. Incluso a plena carga, el coche no se aplasta, la trasera no se arrastra pegada al suelo, la parte delantera no se levanta hacia el cielo —por lo que es posible seguir iluminando la carretera en lugar de iluminar las nubes— y el coche se mantiene estable, en todo tipo de circunstancias.

En vacío, las reacciones son comparables a las de la berlina. La tendencia subviradora no resulta exagerada, pero, aunque el mantenimiento de la trayectoria en línea recta pueda ser criticable, su movilidad es superior a la que se suele encontrar de ordinario en los break; a pesar de la amplitud de su distancia entre ejes, el coche traza sin problemas las curvas más cerradas.

La suspensión es más dura y más eficaz que en el DS. Con el coche vacío o cargado, las sensaciones del conductor y de los pasajeros no cambian demasiado, aunque, como ocurre en el DS, los baches sólo se absorben relativamente, al menos cuando se circula a gran velocidad.

Gracias a la asistencia de la dirección, que para el caso de los conductores no acostumbrados a este mecanismo tiene una capacidad de recuperación en línea recta que puede resultar sorprendente, el volante se puede manejar con dos dedos, sin la menor fatiga y en cualquier tipo de carretera, incluyendo las maniobras de aparcamiento con el coche cargado.

Equipado con neumáticos 185 HR-14 en las cuatro ruedas, el break, con frenos asistidos, tiene una frenada demasiado potente en vacío. Si se apoya pon fuerza el pedal del freno, se puede llegar a bloquear las ruedas traseras, pero a plena carga lo que parece un defecto resulta una cualidad.

HABITABILIDAD Y EQUIPO

La parte delantera es la de un CX, y la trasera la de un break, con un techo que hace un resalte y cuya intención estética no está clara. Se nos ocurre como solución pintar los laterales del techo de color oscuro, para atenuar su importancia. El acabado del espacio habitable es el mismo que en la berlina, pero, en nuestra opinión, debería mejorarse la terminación del maletero, en donde los laterales están recubiertos de un pobre revestimiento de plástico negro, que en este caso puede producir una cierta decepción de los compradores.

Como en el caso del DS, el asiento trasero se pliega hacia delante, y el respaldo se coloca en un plano horizontal, formando parte del suelo. Además, un elemento metálico de protección de los respaldos delanteros se puede desplegar para evitar el impacto de la carga en caso de choque.

Mientras que el DS tenía un portón trasero que se abría en dos partes, sirviendo la inferior para prolongar eventualmente la longitud utilizable del suelo del maletero, el CX tiene un portón de una sola pieza, pero que permite una apertura mayor que en el caso anterior (1,90 metros frente a 1,58 metros). Además; se puede uno acercar sin inclinarse a la plataforma de carga, que tiene una longitud de 2,05 metros, es decir, ocho centímetros menos que en el break DS. Su anchura es de 1,11 metros, frente a un metro en el caso anterior, aunque han desaparecido los dos transportines que había antes. La altura del suelo no ha cambiado, y en general, podemos decir que el volumen disponible se puede aprovechar mejor y está mejor repartido que en el DS, aunque su presentación no sea tan sólida. El reborde de caucho del cristal trasero es muy feo, y tiene un limpiacristales movido por motor eléctrico. Además, tiene acoplado un lavacristales que se acciona desde la parte trasera de la consola central. El limpiacristales es muy ruidoso.

CONCLUSION

A pesar del mediocre acabado del compartimiento trasero, de su aspecto general al que tendremos que acostumbrarnos, de sus prestaciones que han bajado ligeramente y de su consumo, que ha aumentado, el break CX interesará mucho a los que tengan que transportar una pesada carga y les guste conducir con una cierta rapidez, conservando un margen de seguridad activa que la mayoría de los break pierden cuando están cargados.

En estas circunstancias, y sobre todo en vacío, el break CX es agradable de conducir, tanto como puede serlo la berlina, y el balance general es francamente positivo.

· Fuente: L'A.J. Motor Press ( AUTOPISTA Nº 891 - 13-Marzo-1976 )