Bertone Freeclimber 2

Tecnología alemana y japonesa con retoques de estilo italianos para este pequeño todo-terreno de llamativo aspecto y divertida conducción, que será el arma de Bertone para introducirse en el mercado europeo. Los cupos de importación a que se ven sometidos los vehículos japoneses en algunos países europeos (como el nuestro) ha propiciado la creación de acuerdos como el de Daihatsu y Bertone para el nacimiento de dos todo-terreno, el Freeclimber y el Freeclimber 2. Al conseguirse un alto índice de “europeización” en los componentes, los vehículos ya son considerados eso, europeos, por lo que desaparecen los impedimentos legales para su libre comercialización.

El Freeclimber 2 es la versión europea del Daihatsu Feroza (como su hermano mayor lo es del Daihatsu Rocky). BMW aporta el propulsor y el estilo de Bertone los retoques necesarios para darle una personalidad propia al nuevo modelo.

EXTERIOR-INTERIOR

El Freeclimber 2 llama poderosamente la atención a su paso; los anchos aletines que cubren unas espectaculares llantas de aleación de cinco brazos y el atractivo frontal con cuatro faros redondos, renuevan completamente la estética del Feroza hasta el punto de que poca gente reconoce en el nuevo Bertone las líneas del Daihatsu. Unos atractivos colores de carrocería (todos metalizados en versiones de uno, dos o tres colores) rematan el exclusivo aspecto del Freeclimber 2.
En el interior los cambios son menores; se ha conservado el tablero original y tan solo se ha sustituido el volante (que no es de cuero). Los asientos son ahora de nuevo diseño con una atractiva tapicería, pero que suponen un paso atrás con respecto al Feroza, pues la sujeción lateral que ofrecen es prácticamente nula. Las dimensiones interiores del nuevo Bertone son realmente reducidas (como las exteriores) con un maletero mínimo. Por el contrario el acabado es bastante bueno, así como la calidad de los materiales, con un equipamiento completo que incluye elevalunas, cierres y retrovisores eléctricos y una instrumentación suficiente.

POSICION DE CONDUCCION

Agradable …, si no se sobrepasa el 1,75 de estatura, pues las tallas mayores encontrarán serias dificultades para colocarse a los mandos del Bertone por mucho que hagan retroceder el asiento y regulen las posiciones del volante, pero es que dadas sus medidas exteriores poco más se puede sacar. Para los que nos conformamos (que remedio) con haber crecido hasta la media nacional, la posición al volante es cómoda con buena visibilidad en todas direcciones, excepto hacia atrás, ya que la rueda de repuesto limita bastante la visión. Los mandos quedan perfectamente a la mano y se manejan suavemente. Una opción imprescindible en el Bertone es el aire acondicionado, pues su interior es terriblemente caluroso, conservando el calor como si de un acumulador se tratara, incluso horas después de irse el sol.

MOTOR

Uno de los puntos fuertes del Bertone. Se trata del antiguo 1596 cc que montaban los BMW de la anterior serie 3. Desarrolla una potencia de 100 CV a 5800 rpm, con un par de 13,1 mkg a 2750 rpm. El propulsor es elástico y divertido, pues sube de vueltas con alegría, con un agradable sonido que incita a una conducción deportiva. La inyección electrónica multipunto asegura un buen rendimiento en baja, aunque la cilindrada no es espectacular.

TRANSMISION

Nada nuevo con respecto al Feroza. Tracción trasera con acoplamiento de la delantera, rueda libre delantera automática y diferencial de deslizamiento limitado en el eje trasero. La gama baja ofrece una buena reducción, ligeramente larga, lo que obliga a ayudarse del freno para sujetar el coche en pendientes muy pronunciadas. La transmisión a las ruedas delanteras se efectúa por cadena, que evita ruidos y absorbe menos potencia. La caja de cambios es de cinco relaciones con un accionamiento suave, preciso y unos recorridos cortos.

SUSPENSION

Delante sistema independiente de dobles triángulos con barras de torsión y estabilizadora. En la parte de atrás se sigue conservando el eje rígido con ballestas, aunque en un principio se comentó (en la presentación en Ginebra) que las ballestas podrían ser sustituidas por muelles, cambio que no se ha producido. Respecto al Feroza el único cambio es la desaparición del sistema de regulación de la dureza de los amortiguadores, un aditamento electrónico de escasa utilidad ya que su eficacia era casi inapreciable.
La anchura de vías ha crecido ligeramente con respecto al Feroza, lo que permite una cierta mejora de la estabilidad lateral, al contar con una base de sustentación casi cuadrada debido a la corta distancia entre ejes del Freeclimber. En general, las suspensiones son duras, permitiendo una mayor estabilidad en carretera, con un escaso balanceo, pero cuando el firme se degrada, ya sea en asfalto o campo, la firmeza de todo el conjunto y las reacciones tan secas de las ballestas sacuden a los pasajeros, especialmente a los de atrás.

CIUDAD

Con una longitud que no llega a los 3,80 metros y un motor potente y elástico, moverse con el Freeclimber 2 por el tráfico de las ciudades es hasta divertido. La dirección asistida hace que las maniobras no se conviertan en una penitencia, aunque, a pesar de su pequeño tamaño, el Bertone no gira demasiado. Cambio y embrague son suaves y fáciles de accionar por lo que su conducción en ciudad no resulta cansada.

CARRETERA

A pesar de las saltarinas reacciones de la suspensión, el Bertone es terriblemente divertido de conducir en carretera. La disposición del motor para subir de vueltas invita a una conducción casi deportiva, dando la sensación de que circulamos a una velocidad superior a la real. Si queremos ir deprisa habrá que prestar una atención constante, pues la buena direccionalidad del tren delantero está en desacuerdo con las reacciones de las ballestas traseras, mucho más nerviosas y saltarinas, aunque cuando se le coge el aire puede resultar hasta divertido. Los frenos, con discos ventilados delante y tambores detrás, cumplen bien su cometido, no dando muestras de fatiga cuando se les exige un esfuerzo suplementario.

CAMPO

En la conducción por pistas ocurre lo mismo que en carretera; diversión asegurada si el firme está en buen estado, pero a poco que se degrade el piso hay que bajar el ritmo o las reacciones de la suspensión trasera pueden sorprendernos. A la hora de hacer todo-terreno suave no tendremos problemas, pues el Bertone, con su pequeño tamaño y su reducida distancia entre ejes, se mueve con soltura por los obstáculos no demasiado complicados. Otro punto a tener en cuenta es la variación de la altura libre en la parte delantera debido a la suspensión independiente, teniendo cuidado, cuando el coche cabecea, con las piedras que pueden estar ocultas.

TT EXTREMO

Trialear no es una de las funciones para las que ha sido diseñado el Freeclimber 2, aunque mejorar sus aptitudes para el TT “puro y duro” no es demasiado complicado. Su corta batalla, buena manejabilidad, buenos ángulos de ataque y salida y escaso peso permiten que pasemos por sitios en apariencia mucho más complicados. Las reductoras son un poco largas y los neumáticos de serie son más de carretera que de campo lo que unido a unos recorridos de suspensión no muy generosos desaconseja que podamos dañar la preciosa carrocería del Bertone en un alarde de facultades TT.

CONSUMO

El Bertone no es especialmente austero en sus consumos; los menos entendidos pueden llevarse a engaño al ver su reducido tamaño, pensando que consume lo mismo que un utilitario de sus dimensiones, pero no debe olvidarse que un todo-terreno pesa mucho más que un turismo y sus anchos neumáticos penalizan los consumos.

En conducción tranquila la media conseguida es de 12,3 litros, pero en cuanto nos dejamos seducir por las posibilidades del motor BMW el consumo llegará fácilmente a los 14 litros, cifra que no es exagerada teniendo en cuenta lo que se puede disfrutar con la divertida conducción del Bertone.

PRESTACIONES

Como ya hemos dicho antes, el Freeclimber 2 produce una sensación de velocidad superior a la que realmente llevamos, lo que en algunas ocasiones será una ventaja, permitiendo que nos ahorremos unas pesetas en multas. La velocidad máxima es de 150 km/h y para pasar de 0 a 100 km/h necesita 15,7 segundos, cifras que no son espectaculares, pero que permiten mantener unas medias elevadas y unos adelantamientos sin sobresaltos.

· Texto: M. Pareja (AUTOAVENTURA nº 57)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje