Volkswagen Santana Turbodiesel

Continuando los acuerdos que existen entre Seat y Audi-Volkswagen, se ha comenzado a montar en España el Volkswagen Santana. Es el tercer modelo de la marca germana que se hace en nuestro país, después del Polo y del Passat. El Santana pasa a ser el vehículo alto de gama de los construidos por Seat en la actualidad y es, además, la mayor berlina, en tamaño, fabricada por la empresa del INI desde sus comienzos.

Cuatro son las versiones que se están haciendo de este coche, dos de gasolina y otras dos que utilizan gasóleo. De los motores de gasolina, uno es un 1781 cc, y otro un “dos litros” de cinco cilindros equipado con inyección, al que se le ha acoplado una caja de cambios de cinco velocidades, procedente del Audi Coupé, que lleva un diferencial más corto, en vez de la de carácter económico que monta este modelo en Alemania. Los diésel disponen de una mecánica veterana, el motor de 1588 cc que fue el primer diésel derivado de un motor de gasolina. En un principio fue destinado al Golf, pero, con posterioridad, ha ido pasando por prácticamente todos los modelos de la gama Volkswagen e incluso por algún Audi.

El Volkswagen Santana GX Turbo-Diésel es hoy el protagonista de esta sección de «A Fondo». Al motor 1.6 diésel se le incorpora un turbocompresor, con lo que la potencia aumenta casi en un treinta por ciento y pasa de 54 a 70 caballos. Ofrece unas aceptables prestaciones con un consumo bastante ajustado. Uno de los puntos más a su favor es el del manejo de la caja de cambio; es precisa, de gran suavidad y con unos recorridos muy cortos, lo que la hace sumamente agradable de utilizar. El acabado es bueno, como en todos los coches alemanes, pero la presentación interior es muy sobria, carece de cualquier detalle superfluo.

El Santana Turbodiésel es un vehículo para viajar: su comodidad, velocidad y economía aseguran largos recorridos sin el más mínimo problema. Para la ciudad, su tamaño y el excesivo desarrollo del cambio no lo hacen aconsejable, a pesar de que tiene una dirección asistida rápida y suave.

MECÁNICA ***

El motor diésel de Volkswagen es un viejo conocido, al que en esta ocasión se le ha acoplado un turbocompresor. Hace ya varios años que vio la luz, equipando en aquel primer momento al modelo Golf, y causó furor entre el público por su suavidad de funcionamiento, bajo consumo y alto nivel de prestaciones. De un tiempo a esta parte la técnica del diésel ha evolucionado a pasos agigantados, y hay ya una gran cantidad de marcas que disponen de mecánicas de gasóleo de avanzada tecnología que se encuentran cada día a menos distancia de los motores de gasolina.

Atrás quedaron los antiguos coches de gasoil a los que de inmediato se asociaba con el ruido, las vibraciones, el humo y la lentitud de marcha y de respuesta, al pisar el acelerador. Quizá este motor Volkswagen fuera el pionero de esta nueva generación y, a pesar de su veteranía, sigue teniendo perfecta vigencia con el paso de los años.

Consumo (litros /100 km)

Con la incorporación del turbo el motor ha ganado brillantez y elasticidad, y sus casi 1600 centímetros cúbicos, que podrían parecer insuficientes, mueven la voluminosa carrocería del Santana con envidiable alegría. La caja de cambio no contribuye, sin embargo, a aprovechar todas las posibilidades que le brinda el grupo motriz. Los desarrollos de las marchas son excesivamente largos, y están orientados, sobre todo, a la economía. La quinta velocidad, que en el pomo de la palanca de cambios aparece con la denominación E, tiene una personalidad eminentemente ahorrativa; a 1000 revoluciones del motor, la velocidad teórica es de 41,3 km/h. Gracias a ello, los consumos a velocidad constante son bajísimos: 4,6 y 6,4 litros por cada cien kilómetros, a 90 y 120 km/h de crucero, respectivamente. Incluso forzando el ritmo, nunca se llega a cifras elevadas.

Prestaciones

Pero esta economía de marcha tiene su contrapartida en las prestaciones. El Santana se recupera con mucha pereza al apretar el acelerador en 4ª o en 5ª. Esto, en la práctica, quiere decir que si pretendemos efectuar un adelantamiento cuando circulamos en una de estas velocidades, debemos reducir a una marcha más corta para concluir la maniobra con rapidez y así evitar situaciones embarazosas. Las aceleraciones, por el contrario, son bastante buenas, al igual que la velocidad máxima, que supera sobradamente los 150 km/h, y además, se consigue en quinta.

La palanca de cambios es muy agradable de manejar. Las marchas entran con una suavidad inusitada y sin la más mínima aspereza. Los recorridos entre las distintas posiciones son cortísimos, y es difícil equivocarse debido a su extraordinaria precisión.

El motor arranca con facilidad y rapidez en cualquier época del año. Incluso en las bajos temperaturas del invierno, la luz situada en el cuadro de mandos, que indica el tiempo necesario de precalentamiento, se apaga en pocos segundos y el motor se pone en marcho al primer intento.

El Santana Turbodiésel no tiene casi vibraciones, y el ruido es muy bajo con el coche rodando. Únicamente cuando el motor está frío o a ralentí se evidencia con claridad que se trata de un vehículo de gasóleo.

COMPORTAMIENTO ****

En el Santana Turbodiésel se ha logrado un buen compromiso entre la comodidad y la efectividad. La suspensión tiene un nivel óptimo de dureza que permite a los pasajeros viajar sin “sobresaltos” y al conductor disfrutar con el volante, con unos altos márgenes de seguridad.

El terreno favorito de este vehículo son las grandes autopistas o las carreteras anchas y con buen firme, pero se adapta también con una facilidad asombrosa a cualquier tipo de rutas. El Santana es un coche que se pega literalmente al suelo, y además, el balanceo de la carrocería no es excesivo, algo poco corriente en las berlinas de este tamaño.

En el recorrido habitual que hacemos por carreteras de montaña nos convertimos por unos momentos en pilotos de rallyes para ver dónde encontramos el límite del coche, y aunque este automóvil evidentemente no está pensado para un estilo de conducción así, quedamos satisfechos de sus aptitudes. Hay que ir bastante más deprisa de lo que lo hace cualquier conductor normal, sobre todo el comprador potencial de este modelo, hasta encontrar pegas a su comportamiento y vernos en situaciones de apuro. Al abordar curvas cerradas el morro tiene tendencia a seguir recto, si la velocidad con que entramos es grande. Basta, entonces, con levantar el pie del acelerador y girar el volante hacia el interior del viraje algo más de lo habitual. Una vez que el vehículo ha tomado la curva y lo tenemos enfocado en la dirección que debemos seguir, se puede acelerar con energía y continuar sin problemas. Eso sí, hay que emplear siempre marchas cortas —la tercera, y en muchas ocasiones la segunda— para que salga con suficiente fuerza, lo que hace que las ruedas delanteras patinen ligeramente. Las curvas rápidas presentan menos complicaciones. Únicamente debemos ir dosificando el acelerador, sobre todo si es una zona de enlazadas donde las curvas se suceden en uno y otro sentido, para evitar que el coche siga de frente.

La dirección del Santana es suave y precisa, sin perder prácticamente sensibilidad cuando se rueda rápido. Tres vueltas y cuarto son las necesarias para llevar el volante de un extremo a otro -un valor razonable-, y las maniobras de aparcamiento se realizan sin esfuerzo.

El sistema de frenos, de discos delante y tambores detrás, cumple su cometido. Al abusar de ellos, por ejemplo, bajando un puerto, tienen cierta facilidad para fatigarse y acaban con muestras de cansancio. El tacto del freno es bueno, y se puede dosificar con facilidad la presión a ejercer sobre el pedal.

Frenos

CARROCERÍA ***

La carrocería del Volkswagen Santana versión 85 ha sufrido escasas modificaciones. Destacan únicamente unos nuevos paragolpes y una entrada de aire de mayores dimensiones en la parte inferior.

El acceso al interior se realiza sin dificultad, gracias a la amplitud de las puertas y a que no hay obstáculos que esquivar para entrar o salir. Ya dentro, el espacio que queda es grande y pueden viajar cuatro adultos sin estrecheces. Un quinto ya se encuentra incómodo, pero no por falta de sitio, sino por el diseño del asiento trasero, que en la zona central, ocupada por el reposabrazos, es muy recto y sin forma para acoplar el cuerpo. Los asientos delanteros son amplios y cómodos en trayectos largos por su ligera dureza, aunque carecen de la suficiente sujeción lateral, sobre todo a la altura de los hombros.

La persona sentada al volante del Santana se encontrará a gusto y podrá acoplarse con rapidez. Todos los mandos quedan al alcance, sin necesidad de hacer extrañas contorsiones para llegar a ellos. El volante es bastante vertical, por lo cual, una vez definida la postura que le guste a cada uno se llega a cualquier punto sin estirar mucho los brazos.

Un punto negro del Santana es la climatización. La entrada de aire por las rejillas del salpicadero es casi nula si no se echa mano del ventilador, y aun con este conectado no es del todo suficiente.

El acabado es óptimo. Todo encaja con precisión, y los distintos remates, o las costuras de los asientos, están hechos a conciencia. Sin embargo, el interior da aspecto de pobreza. Es de una sobriedad abrumadora, algo característico de los vehículos germanos, que no será muy del agrado de los directores generales, a quienes la administración ha designado el Volkswagen Santana como coche oficial.

El maletero tiene unas dimensiones generosas, pero peca de excesiva altura a la hora de cargar bultos pesados.

Equipamiento

Sonoridad

FICHA TECNICA

FRENTE A SUS RIVALES

Existen muy pocos motores de 1600 cc turboalimentados. Por eso pensamos que los vehículos con los que debe competir este modelo de reciente nacionalización serán coches de un tamaño similar, con mecánicas de mayor cilindrada y potencia parecida y con un precio final que oscile alrededor de los dos millones de pesetas. Hay ahora mismo en el mercado cuatro modelos que reúnen estas características, tres de ellos importados y tan solo uno de fabricación nacional: el Fiat Regata 1.9 Diésel, el Ford Sierra GL 2.3D, el Opel Rekord Diésel y el Peugeot 505 GRD.

El 505 es el más potente de todos, pero también el más gastón, en cuanto a consumo. En ambas cosas empatan el Santana y el Rekord, siendo el Ford Sierra el vehículo más económico, seguido del Fiat Regata, que, por el contrario, es el que menos caballos da.

En cuestión de precio, las diferencias son insignificantes para las cantidades de que hablamos, a excepción del Regata que vale casi doscientas cuarenta mil pesetas menos que el siguiente modelo más barato.

El comportamiento de todos ellos no ofrece dificultades, aunque sean distintos tipos de reacciones las que tienen, por ser unos tracciones delanteras y otros tracciones traseras.

· Fuente: J. Hernández (MOTOR 16 nº 93, 3 de agosto de 1985)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje