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Volkswagen Polo CL
El segmento B —coches de alrededor de los 3,5 m. de largo— se está llenando con los fabricados en el país y si a ellos sumamos los de importación —que no suponen mucho peligro para los fabricantes de aquí al estar penalizados por fuertes aranceles—, nos encontramos con que el cliente español cuenta con una amplia oferta de entre la que elegir: Seat Fura, Renault 5, Ford Fiesta, Opel Corsa, Citroën Visa, Talbot Samba y ahora VW Polo, y que pronto habrá de sumarse en el mercado el Ibiza; entre los de importación, el Fiat Uno y el Austin Metro son los más significados y sobre todo el primero está obteniendo buenos índices de ventas, dentro de lo que cabe por sus precios, a pesar de todo no disparatados para tratarse importados.
Hoy dedicamos nuestra prueba semanal a un recién llegado, el VW Polo CL, un auténtico polivalente o multiuso —vaya nombrecitos— que a buen seguro habrá de tener muchos clientes que busquen el lado práctico y la economía de mantenimiento, dentro —claro está— de las limitaciones impuestas por su tamaño. Tamaño este que cada día va siendo más valorado por quienes económicamente no pueden ir al segmento superior, cuyos modelos disponibles en el mercado nacional se acercan o pasan del millón en su precio total.
Si hubiera que distinguir por algo al nuevo Polo dentro de los que compiten en el segmento B de otras marcas, podríamos decir que lo personaliza su forma demasiado a los “station-wagon”, al llevar unas ventanillas laterales traseras demasiado alargadas y rectangulares, lo que —según muchos— le da cierto aire de ambulancia o pequeño furgón fúnebre, y es cierto que algo hay de ello. La realidad es que se trata de un buen coche y el diseñador, aun habiendo hecho un buen dibujo, no ha caído en esta sutileza a la que quizá no hubiera dado lugar si hubiera jugado un poco más con las formas, no dejando un techo tan plano, sino con alguna caída o bombeo; o bien partiendo las mencionadas ventanillas con alguna columnilla intermedia. Sea como fuere, lo cierto es que el Polo gusta, a pesar de todo, por su forma y aún más cuando se le conoce y se ponen de manifiesto sus virtudes, que son muchas.
EL CONCEPTO VOLKSWAGEN, ANTE TODO
Esto es lo que no puede negársele al nuevo modelo, pues, siguiendo las normas de la casa, se ha hecho un coche para durar. La fama de coches duraderos que ganó cual ninguno el famoso Escarabajo y que después volvió a repetirse en el Golf, alcanza también a los demás modelos de la marca. El Polo es uno de ellos, y dentro de su tamaño se presenta como uno de los coches más fuertes y mejor desarrollados para poder prestar un largo servicio sin complicaciones, con una carrocería de buena chapa y bien tratada —incluso con tratamiento de cera en los recovecos donde puede acumularse la humedad—, además de una mecánica también muy robusta y muy segura para prestar muchos miles de horas de funcionamiento sin averías notables o, a lo sumo, pequeñas incidencias de puesta a punto, fáciles de resolver “sobre la marcha”.
Todo este concepto presupone también el que los distintos particulares del coche respondan a criterios de utilidad ya a partir de la fabricación y luego, durante el empleo, por el usuario. Se busca una mecánica muy desarrollada, de buen rendimiento, pero lo menos complicada posible: de un lado, para simplificación en la producción y, de otro, para que el mantenimiento sea también lo menos complicado posible. Son criterios que no sólo vemos bien plasmados en el motor, sino en la transmisión, con un cambio, de manejo irreprochable, en la dirección, en los frenos o en la suspensión. Todo está ejecutado siguiendo ese concepto de sencillez y buen rendimiento, así como facilidad de mantenimiento con pocas posibilidades para las averías, que difícilmente puedan aparecer. En realidad, lo que persigue Volkswagen es lo mismo que todos los fabricantes, pero parece que no todos lo consiguen o al menos no son muchos los que tienen la suerte de la famosa marca alemana.
BUEN APROVECHAMIENTO DE LOS VOLUMENES
En general, es a esto también a lo que tienden todos los fabricantes. Y si ello es norma en cuanto a los medianos y aun grandes modelos, calcúlese lo que será por lo que se refiere a los pequeños. Ya de hace años —unos doce— con la aparición de los 127 y R-5, Fiat y Renault se plantearon el reto de hacer coches pequeños, pero que por dentro pudieran ofrecer unas dimensiones lejos de producir claustrofobia e incluso pudiendo disponerse en ellos de maleteros relativamente espaciosos. Después ha seguido el empeño de, sin alargar apenas la longitud total, llegar a vehículos con un habitáculo aún mayor, cuestión que algunos han conseguido incluso conservando las cotas de aquellos mencionados en primer lugar. El sentido práctico, en todos los aspectos, que se quiere dar a estos coches ha de basarse en conseguir siempre un volumen interno cada vez mayor sin que el volumen externo se haga más grande. Y ése, entre otras cosas, ha sido el motivo del éxito en las ventas de tal segmento. Ello, unido a unas prestaciones y consumos realmente asombrosos.
En el caso del Polo, nos encontramos con unos asientos delanteros realmente amplios, que no dan idea de que vayamos sentados en un coche de su tamaño. Y como está diseñado en Alemania, nos encontramos con que los mandos están dispuestos para conductores más bien corpulentos, por lo que encontrar la postura ideal para el español medio, bajito y moreno, no es fácil: hay que jugar con la distancia de asiento a pedales y la inclinación del respaldo, pero siempre el volante queda un poco más cerca de lo que quisiéramos, pues nuestras piernas, menos largas, obligan a que acerquemos más el asiento, y entonces se acerca también más el volante; al final, acaba uno tomando la postura mejor dentro de lo que cabe y acostumbrándose a ella. El asiento es también algo duro, pero esto no es un defecto y sabido es que ello es lo más sano para los largos viajes, por ser así más difícil que aparezcan las molestas agujetas y con ellas el cansancio prematuro.
La simplificación de la instrumentación, muy racionalmente estudiada, la gran visibilidad en todas direcciones y la palanca de cambio de sólo cuatro marchas, son factores que contribuyen a que la conducción sea más relajada, porque no hay mucho donde complicarse. Realmente, se trata del coche ideal para quienes no son demasiado forofos de la conducción y no quieren problemas.
POTENCIA MAS QUE SUFICIENTE EN EL CL
De los dos modelos que fabrica y comercializa en España Seat del Polo —el C y el CL— hemos escogido para su prueba el CL, que es el más desarrollado por su mayor potencia. El C lleva un motor de 1.043 c. c. y da una potencia de 40 CV. a 5.300 r. p. m. y el CL, con 1.275 c. c. —prácticamente 1.300—, da sus buenos 55 CV. a 5.600 r. p. m. Y decimos “sus buenos” porque son manifiestamente más y quizá la marca no los anuncie en Alemania por cuestiones de tributación fiscal; el hecho es que el coche se beneficia de quizá unos 10 CV. más de los que en teoría dice tener, por cuanto se nota fuerte tirón ya desde abajo. El cambio es de cuatro velocidades y gracias a que la directa es algo más que cuarta y algo menos que quinta, lo cierto es que no se echa de menos esta última, de la que únicamente podría obtenerse alguna mayor velocidad máxima en autopista y quizá también, lógicamente, un consumo algo más recortado, si bien ya veremos que sus consumos son buenos y donde sube algo más, que es en ciudad, al no poder utilizarse mucho la quinta si la llevara, pues no hay caso.
Con ese motor, el CL se muestra como un vehículo muy ágil. Sus 725 kilos de peso en vacío los mueve fácilmente y no es preciso el andar manejando a menudo la palanca de cambio, pues las relaciones son correctas por lo bien escalonadas. La elasticidad, en tercera incluso, es buena a pesar de que el mejor par motor es de 9,8 kilográmetros a 3.300 r. p. m., que no es un valor muy destacado para lo que es corriente, pero esto es típico de motores muy revolucionados, en que los regímenes bajos no suelen ser de mucha fuerza y sí, a cambio, sube mucho más aprisa la potencia a medida que suben las vueltas. Si antes decíamos que las cuatro marchas vienen bien al conductor normal, que no deberá cambiar tanto como con cinco, el experimentado puede sacarle buen jugo también —de acuerdo con su carácter—, jugando con un cambio con el que se pueden obtener muy buenos rendimientos si al caer de vueltas conviene recurrir a menudo a las marchas cortas en recorridos de montaña o muy virados. A este respecto —volvemos a repetir—, la manejabilidad del cambio es admirable.
PRESTACIONES MUY SUFICIENTES
Para un coche que puede utilizar sin el menor perjuicio la gasolina de 90 octanos, puesto que está diseñado para ello y el emplear de 96 sería innecesario, las prestaciones son suficientemente buenas. Así por ejemplo, el kilómetro con salida de parado lo hizo en 36,16 segundos, que es un buen tiempo para tratarse de un turismo normal sin intención deportiva. También el tiempo empleado hasta coger la velocidad de 100 km/h. es bien interesante, pues sólo se emplean 13,77 segundos partiendo de parado. Y la recuperación marchando a 40 km/h. en directa hasta llegar a los 100 es interesante por cuanto sólo se emplean 21’61 segundos. Por lo que se refiere a la velocidad máxima, la cifra de 157 km/h. es evidentemente buena. Son, pues, todas ellas prestaciones de turismo rápido y es aquí donde el coche ofrece también buenas bazas a ganar en su concurrencia con los coches de su segmento de mercado, aun cuando hay algunos modelos más rápidos como el Fiat Uno 70-S o el Peugeot 205 GT, que llegan a los 170. Respecto a las velocidades posibles en cada marcha, son las de 40 en primera, 80 en segunda y 130 en tercera, pues la máxima ya sabemos que es en cuarta, al no tener quinta. Con ésta, en el supuesto de que la tuviera y si fuera una franca superdirecta de muy largo desarrollo, quizá se pudieran ganar unos cinco kilómetros, pero creemos que no sería en todo caso imprescindible, pues lo que se gana en sencillez de manejo para muchos tiene también su interés o lado positivo.
El aspecto del consumo es también algo a tener en cuenta, sobre todo si consideramos que es gasolina, normal lo que utiliza, siempre —aunque ahora ya no tanto— de precio más económico que la de 96. Así, el consumo a la
ESTABILIDAD Y CONFORT DE SUSPENSION
En la conducción se advierte algo por encima de los coches de su tamaño, o al menos por encima de algunos: no parece que vayamos al volante de un coche pequeño, pues la impresión es la de sujetarse mejor que muchos de su condición al firme de la carretera. Cuando ésta es ondulada, la sensación de galope o de cabalgar y el cabeceo no son tan ostensibles como en otros y no hay por qué citar ejemplos, pues no es necesario. Respecto a la comodidad, no es una suspensión especialmente blanda, pero tampoco dura; puede decirse que está en el justo medio deseable, pues a veces el coche blando marea y es menos controlable, mientras el de suspensión dura no se justifica si no es en un coche deportivo, y ni aun así, por cuanto los hay de hace tiempo muy confortables.
Gracias a la suspensión adoptada de hace tiempo por VW en cuanto al eje trasero, pues el delantero es McPherson como en la mayoría de los coches, se llega a un buen agarre de las ruedas de atrás. Estas son “tiradas", es decir, guiadas por palancas longitudinales con el punto de giro en la carrocería por delante de las ruedas, que conservan siempre una interdependencia entre sí gracias al eje de torsión al que van unidas las palancas. En estas condiciones, nos encontramos con un coche muy estable, que da confianza en la conducción y que no suele dar sustos, pues de adelante es tan sólo un poco subvirador por aquello de la tracción delantera y atrás, rara vez derrapará o se descolocará, y si lo hace, el contravolante vuelve a poner las cosas en su sitio sin más problemas. Naturalmente que todo tiene sus límites, pero en una conducción normal e incluso fuerte, como tales límites están muy altos, no es fácil encontrarse con situaciones peligrosas. El coche, en suma, es muy noble y fácil de dominar.
CONCLUSION
A la hora de elegir coche en el mercado nacional y decidirse por uno del segmento B, no cabe duda de que el posible comprador deberá sopesar mucho qué es lo que en realidad busca, sobre todo con la amplia oferta de que dispone y la gran calidad de opciones, entre las que existen varias ya con años, pero también con solera y sin merma de facultades, capaces de competir con lo último que ha salido. La cuestión precio es bien determinante y las cerca de 835.000 pesetas que cuesta el Polo CL lo colocan en buen lugar por la garantía que siempre ha sido la construcción VW, con sus peculiaridades de robusta construcción y mecánica avanzada de buena duración sin averías.
Habrá, no obstante, que autoconvencerse de que la línea gusta y de que no se tiene el refinamiento de las cinco marchas que hoy ofrecen la mayoría de los coches y también los pequeños. La utilización de gasolina de 90 y sus buenas cifras de consumo, junto con lo agradable de su conducción y las prestaciones, son todo ello cuestiones a considerar. En suma, podrá no gustar por alguna cuestión de detalle, que creemos haber expuesto, pero no cabe duda de que un VW es un VW aunque se trate del modesto Polo.
· Fuente: L. F. Medina y Freire (VELOCIDAD nº 1193, 4 de agosto de 1984)
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