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Volkswagen Polo
Aunque la marca del coche sea Volkswagen, el Polo se deriva estrechamente del Audi 50. En estos momentos es muy difícil distinguir la paternidad entre las diversas marcas del grupo Volkswagen, porque todas están relacionadas entre sí, con muchos elementos fabricados en común a todos los niveles. No obstante, existen dos departamentos de diseño separados, el de Wolfsburg (VW) y el de lnglostadt (Audi), que están en mutua competencia, aunque bajo la misma dirección general. Pero «los hombres cambian y las ideas permanecen»: hasta tal punto es cierto esta frase que el Polo, con 900 centímetros cúbicos y un peso en orden de marcha de unos 700 kilos, presenta las mismas características básicas que el «coche del pueblo», creado hace cuarenta años por Ferdinand Porsche a petición de Hitler. A pesar de esto, no se pueden negar los progresos conseguidos en cuatro décadas.
La presente prueba fue realizada sobre un coche que venía directamente de la fábrica, cuyo equipo de serie puede diferir del que llevarán los destinados a la exportación. Muchos de sus elementos se ofrecerán en opción y otros sólo se montarán en la versión «L» de Lujo.
Nuestro coche era una mezcla del «N», Normal, con equipo de otros modelos, más costosos, como el limpiaparabrisas trasero, un totalizador diario de kilometraje y frenos de disco, pero sin indicador del nivel de gasolina. Sólo tiene un indicador de la reserva de gasolina, recordando en esto también a los primitivos «escarabajos».
CARACTERISTICAS GENERALES
La técnica adoptada en los pequeños modelos de Volkswagen es ya conocida por nuestros lectores. Recordemos simplemente que el Polo tiene la misma carrocería del Audi, idéntica a la del Golf. Por otra parte, los motores, la suspensión y el resto de la mecánica son comunes a estos modelos. El Polo va equipado con un nuevo grupo diseñado para ser montado transversalmente, pero con una cilindrada de 895 c. c., que se ha conseguido gracias a una disminución de la carrera, que ha pasado de 72 a 59 mm . Es el clásico recurso de los fabricantes que juegan con la posibilidad de variar el diámetro y la carrera desde que se inventó el motor de explosión. Lo más corriente es que se utilice esto para aumentar la cilindrada, aunque también se emplea para disminuirla.
Contrariamente al Audi 50 GL, el Polo utiliza gasolina corriente, como todos los Volkswagen. Con una compresión que es sólo de 8,2, su potencia no supera los 40 CV. a 5.900 r. p. m., mientras que el Audi dispone de 50 y hasta 60 CV. No han cambiado las cuatro relaciones del cambio, pero el grupo es más corto en el caso del Polo, para compensar la falta de potencia. Todo el resto se basa en una técnica demasiado reciente como para que se necesiten modificaciones; no obstante el tren trasero, con ruedas semi-independientes, unido por un eje de torsión, se ha perfeccionado mucho en los últimos meses. Esta vez, los ingenieros han obtenido resultados positivos. Muchas veces hace falta muy poco para transformar la fisonomía de un automóvil, y gracias a esto el coche resulta un instrumento apasionante y fugaz.
PRESTACIONES Y CONSUMO
Modesto en todo, el Polo se anuncia con una velocidad punta de 132 km/h: De hecho, en el circuito de Montlhery, con un tiempo ideal conseguimos los 133,7 km/h ., lo que no es demasiado para un coche con una cilindrada parecida a la del Autobianchi 112, modelo que roza los 140 km/h . En ciudad funciona bien en sus marchas medias, pero en la autopista le falta potencia y sufre en la menor cuesta o cuando tiene el viento enfrente. Esta velocidad punta tan moderada tiene ciertas ventajas, como, por ejemplo, lo difícil que es conseguir una multa por exceso de velocidad en la autopista, salvo si se circula cuesta abajo. En llano se puede conducir sin ningún miedo a los controles de radar por mucho que se quieran esconder detrás de un puente.
Las aceleraciones también se resienten por la pasividad del motor, nosotros registramos veintiún segundos en los 400 metros salida parada y cuarenta segundos en los 1.000 metros . Es decir, tiempos mayores a los que emplean los modelos pequeños de la competencia. Por el contrario, la elasticidad a bajo nivel es satisfactoria y la recuperación a 40 kilómetros por hora en cuarta arroja un tiempo en los 400 metros de veintiún segundos, igualando al de la aceleración. Los 1.000 metros se franquean en 41” 2/5, resultado satisfactorio. En las aglomeraciones o en carreteras de mucha circulación, el motor puede mantenerse perfectamente por debajo de los 40 kilómetros por hora en su relación más larga.
La palanca central de cambio se maneja con gran facilidad, pudiendo realizarse las maniobras con rapidez. No se le puede reprochar nada a la sincronización y la única precaución que hay que tomar a coche parado es la de no meter la tercera en lugar de la primera, pues las dos marchas están muy próximas. La marcha atrás, a la izquierda de la primera, sólo entra apoyando sobre la palanca. Con una relación de puente más corta, el escalonamiento de las marchas se adapta bien a la débil potencia del motor e incluso en montaña se circula con comodidad, siempre que se cambie a menudo.
No se puede decir que el consumo sea elevado, aunque sí menos sorprendente que el del Audi 50. También es cierto que el coche funciona con gasolina normal, que resulta más barata. Durante la prueba en carretera obtuvimos un gasto general de 8,15 litros a los 100 kilómetros , con una media de 96 kilómetros por hora. En la autopista el Polo consumió 9,2 litros a 127,5 kilómetros de media. En nuestro circuito habitual, con un recorrido de 200 kilómetros , a 70 kilómetros de media, el gasto fue de 6,1 litros . Todas estas cifras demuestran que el consumo del Polo oscila entre 6 y 9 litros , lo que es bastante razonable.
SEGURIDAD
La disminución de las prestaciones facilita la estabilidad. De todas maneras, en las curvas, la estabilidad es satisfactoria a pesar de la inclinación de la carrocería. En línea recta, y a gran velocidad, se nota un principio de balanceo que se agrava, naturalmente, con el viento lateral.
La estabilidad es satisfactoria incluso con el firme mojado. La dirección no ha cambiado, es decir, que continúa siendo suave en cualquier circunstancia y tiene una precisión más que suficiente. El radio de giro es corto, por lo que el coche es manejable.
En cuanto a los frenos, es difícil emitir un juicio, puesto que el coche de la prueba estaba equipado con discos adelante, sin asistencia, y los modelos de serie tendrán frenos de tambor. Deseamos que el sistema sea mejor que en el Golf. El pedal del freno es duro, pero pisando fuerte, las distancias de frenada son correctas. En la prueba de frenadas, en el circuito de Montlhery, los frenos no se bloquearon en ningún caso y las pérdidas de eficacia por calentamiento fueron inferiores a lo normal.
CONFORT GENERAL
En el caso del Polo se ha producido una especie de milagro: la suspensión no se parece en nada a la del Golf, demasiado dura, ni a la blandísima del Audi 50. El término medio se ha encontrado. El tren trasero reacciona ahora como debe ser, con suavidad y sin brusquedad. Además el Polo ha heredado los confortables asientos del Audi, mullidos y envolventes, con una tapicería en paño que tiene un dibujo estampado en ojo de perdiz. En opción se ofrecen respaldos con apoyacabezas incorporados. Los asientes delanteros retroceden demasiado, dejando sitio para tos ocupantes muy altos delante. Atrás, el espacio que queda puede ser utilizado por niños o personas normales en distancias cortas. El acceso trasero es difícil, porque sólo basculan los respaldos.
Otro elemento muy positivo —en cuanto a la comodidad se refiere— es el bajo nivel sonoro, aunque no existe ningún tipo de insonorización. La parte mecánica se ha diseñado desde un principio en función del silencio, incluidos los altos regímenes. El funcionamiento del cambio es silencioso y la carrocería no produce ruidos.
En el interior existen grandes contrastes y frente a unos asientos bien acabados el guarnecido de las puertas en cartón raya en la indigencia. Lo mismo ocurre con la instrumentación del coche y con la ausencia de una guantera digna de este nombre. Todos los mandos se agrupan bajo el volante. El starter es manual, con un testigo en el cuadro de instrumentos.
Exteriormente el coche no tiene ningún cromado ni ningún tipo de embellecedor. Los parachoques son demasiado delgados y muy pegados a la carrocería. Están hechos con una simple chapa pintada de gris. Son de una fragilidad desconcertante. Se trata de una economía que puede resultarle muy cara al usuario.
La transformación de la parte trasera es fácil, aunque el respaldo del asiento trasero no se pliega del todo y le ruede de repuesto va colocada en el fondo del maletero, mala localización en el caso de un coche que se puede cargar hasta el techo. Los limpiacristales y la calefacción sólo tienen una velocidad.
CONCLUSION
Con el Polo Volkswagen dispone de un coche pequeño con unas sólidas características fundamentales, como pueden ser su comodidad, funcionamiento silencioso, buen cambio y consumo moderado. Pero quizá ha ido demasiado lejos en la sobriedad del equipo del coche, para conseguir un buen precio de ataque que pueda interesar a su clientela. Esta política es engañosa, porque al añadir los instrumentos en opción se llega casi al mismo resultado que se da en el caso de un coche normalmente equipado. Las prestaciones son muy justas, incluso para una época de restricciones y de pocas posibilidades a la hora de circular en carretera.
Las portezuelas, forrados de cartón, son indignas de la marca. En un coche de ciudad los parachoques deben ser eficaces y estar provistos de topes.
El modelo ha tomado su nombre de Marco Polo y pretende viajar, como su patrono, por todo el mundo. Lo conseguirá si corrige su presentación. · Fuente: AUTOPISTA nº 853, 21-junio-1975
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