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Volkswagen Scirocco GTS
La firma española Seat, que de siempre ha contado entre sus productos exhibidos en el mercado con algún coupé deportivo, no tiene ahora ninguno propiamente dicho. El Fura Crono y el Ronda Crono, si bien son coches de cierto carácter deportivo y hasta de prestaciones con vocación de tal condición deportiva, se quedan en berlinas convencionales por cuanto concierne a su carrocería, si bien ello comporta el disponer de coches de uso normal con la posibilidad de buenas prestaciones de carretera, incluso con “performances" interesantes. Ahora, no obstante, con la comercialización de los productos del grupo alemán Volkswagen Audi, tiene la oportunidad de poner en el mercado español coches de neta inspiración deportiva como son los Scirocco —interesantes coupés compactos—, y no hablemos de los Audi Coupé, llegando al máximo con el Quattro, de cuyo éxito en la competición hay ya numerosas referencias y en lo que juega importante papel su tracción total, es decir, a las cuatro ruedas; de ahí su nombre.
Esta semana hemos probado para nuestros lectores el Scirocco GTS con motor 1.600 c. c., que, aunque no supone la máxima motorización dentro de la serie, puesto que hay un 1.800 de inyección con potencia de 112 CV., se trata del mejor de los tres a carburador que, con sus 85 CV. —el que hemos probado—, se coloca por encima de los de 1.300 (60 CV.) y 1.500 (70 CV.). Un pequeño coupé compacto, que podrá interesar sin duda a quienes buscan este tipo de coche, que tantas satisfacciones suele dar a los amantes del coche a conducción rápida y no ausente de emociones. Este coche, en su nivel de acabado más económico —hay cuatro niveles— tiene un precio total de 1.696.775 pesetas y lleva como equipo normal la luneta térmica, cinturones delante y atrás, apoyacabezas en todos los asientos, espejos retrovisores externos con mando interior y económetro.
UNA LINEA RENOVADA Y QUE COMPLACE
La nueva serie Scirocco data de marzo de 1981, en que sustituyó a la anterior, de líneas muy atractivas, pero ya anticuadas, puesto que, como se sabe, las líneas redondeadas han vuelto para sustituir a las angulosas, que ya pasaron de moda y que puede que vuelvan algún día, como suele suceder. La moda es eso, el cambio que anima a sustituir lo que hay por lo contrario para estar al día. De todas formas, el anterior Scirocco era un coche de gran belleza y éste que lo ha venido a sustituir, digamos que es un coche puesto al día y quizá más aprovechador del volumen disponible y, por tanto, más práctico, pero no creemos que los poseedores del Scirocco anterior se apresuren rápidamente a sustituirlo. Nosotros no lo haríamos, aunque si tuviéramos que comprar un Scirocco, por primera vez, lo haríamos por el actual modelo sin pensarlo mucho. La verdad es que el coche vale la pena, precios aparte, en lo que la firma importadora, como las demás establecidas en el país, nada tiene que ver al encontrarse con el escollo de los fuertes gravámenes en frontera, ya más que proteccionistas y de los que —a lo que parece— no se piensa rebajar ni un ápice con vistas a una hipotética entrada en el Mercado Común antes de cien años, dicho así por aquello de que “no hay mal que cien años dure". Y antes de cien años puede ser dentro de tres, que nunca se sabe...
Volviendo sobre su línea, diremos que tiene su leve toque de cuña, en que la cintura, por las ventanillas, sube algo a medida que vamos recorriendo con la vista desde la punta del capot al final del maletero. Un parabrisas muy tendido ofrece una buena aerodinámica que refuerza la luneta posterior, tendida aún más y rematada en un alerón bajo el cual queda cristal para grabar —como se ha hecho— en grandes caracteres el nombre del Scirocco de VW. El frontal, con faros de limitada altura y lo mismo la calandra, bajo todo lo cual queda un fuerte parachoques por encima de un faldón con leve spoiler, forman un todo que ofrece una buena penetración aerodinámica, con un coeficiente del 0,38, sensiblemente inferior al del anterior Scirocco, en que era del 0,42. Los grupos ópticos dobles y los intermitentes en las esquinas acaban por dar una sugestiva imagen a la parte anterior, en que la calandra, muy simple, queda prestigiada con el anagrama VW de la marca, que tanto sugiere a los que de hace años saben el prestigio y éxito que acompaña a estas iniciales.
UN COUPE “DOS MAS DOS” BIEN DESPACHADOS
Esto es lo que podría decirse si se quisiera buscar una definición más exacta. Si el anterior Scirocco era un coupé “dos más dos" más bien rapado, en el que los asientos de atrás eran sólo para niños, este nuevo Scirocco, sin ser un cuatro plazas, ofrece atrás dos asientos auxiliares que pueden ser utilizados por adultos en caso necesario, si bien no sean dos verdaderos asientos para que personas mayores puedan ir acomodados en ellos durante viajes de alguna importancia; la limitación del espacio sigue mostrándose atrás, de un lado por exigencias de la línea típica del coupé y de otro porque quizá se haya preferido así, sin duda para conservar todas las esencias de tal tipo de carrocería, pensando en que para cuatro plazas bien acomodadas ya están las berlinas Golf de la casa e incluso el pequeño Polo.
La rueda de repuesto va situada bajo el maletero con acceso por él, con el inconveniente de tener que sacar el equipaje cuando se pincha una rueda y hay que recambiar, pero este inconveniente es un tanto relativo, pues sabido es que hoy, con las ruedas de que ya se disponen, el pinchazo es algo que no se da tan a menudo como antes, ni mucho menos. Respecto al depósito de gasolina, su capacidad para 40 litros la encontramos razonable, si bien no será un automóvil de mucha autonomía, aunque, conduciendo a velocidad moderada, los 400 kilómetros están ciertamente más que asegurados.
La serie Scirocco GTS de Volkswagen se ofrece con cuatro motores de diferente potencia. Tres de ellos son a carburador y el cuarto, la “vedette" de la gama, es a inyección. Este parece que no vendrá por ahora y el motivo debe ser que su elevado precio no lo hace competitivo en nuestro mercado. A cambio, se ha traído el de mayor potencia entre los de gasolina, que parece el más apropiado para el cliente español. Ahora vamos a hablar de cilindradas y potencias. Los tres motores de gasolina dan exactamente cubicaciones de 1.272 c. c., 1.457 y 1.588, que redondeando son 1.300 c. c., 1.500 y 1.600, para simplificar al denominarlos. Las potencias respectivas son de 60 CV, 70 y 85, todas a 5.600 r. p. m. y con una relación de compresión de 8,2 a 1, lo que permite emplear gasolina normal de 90 octanos. Los mejores pares son de 9,5 mkg. a 3.500 r. p. m. para el primero; 11 mkg. a 2.500 para el segundo y 12,5 a 3.800 para el tercero. Respecto al motor de inyección, da 112 CV. a 5.900 r. p. m., siendo su cubicación de 1.780 c. c., pero que, al utilizar una relación de compresión de 10 a 1 para conseguir tan buena potencia, precisa el uso exclusivo de gasolina extra de 98 octanos; su mejor par motor es de 14,8 mkg. a 5.500 r. p. m.
El coche que hemos probado nosotros ha sido el Scirocco GTS con motor de 85 CV. y en el nivel de acabado KC-10, que describimos en el segundo párrafo de esta crónica. Hablaremos, no obstante, de los otros niveles de acabado y de sus precios, para información del lector, siendo el acabado KC-11 la suma de los extras de serie ya mencionados antes para el KC-10 más cristales de color y lavalimpiaparabrisas posterior, lo que arroja un precio total del coche de 1.777.085. El nivel de acabado KC-12 suma a lo de los anteriores las llantas de aleación ligera de 5,5 pulgadas y su precio total es de 1.851.244, mientras que el nivel de acabado KC-13 con el techo practicable se pone en 1.876.448 con todos los extras de los anteriores modelos, excepto las llantas de aleación ligera. Como puede verse, el encarecimiento de los gravámenes en frontera a los vehículos de importación lleva a tan lastimosos resultados. Por eso, es de esperar que el acabado de más éxito sea el KC-10 que, con su precio de 1.696.775 pesetas citado, al que habrá que sumar el seguro, queda al alcance de muchos aficionados o al menos algunos que cuentan con un bolsillo superdotado de recursos monetarios.
MECANICA DE CORTE CLASICO EN LA MARCA
Era lógico que para el Coupé Scirocco GTS la firma constructora aprovechara la planta motriz del Golf convenientemente adaptada al uso que se quiere hacer del coche, según el modelo. De modo general, los diferentes motores que pueden equipar al coupé en cuestión parten todos de una misma base, en la cual sus normas constructivas son las de bloque de fundición gris con cuatro cilindros en línea, culata de aleación ligera con válvulas en cabeza accionadas por árbol de levas único sobre la misma, accionado por correa dentada y cigüeñal apoyado en cinco cojinetes. El mando del ventilador es termostático y lo mismo el precalentamiento del aire de aspiración en los motores de carburador —como el que nos ocupa— hasta alcanzar la temperatura de trabajo.
La caja de cambios es de cuatro o cinco marchas, a elegir, siendo la quinta económica o E, lo cual quiere decir que es larga, si bien se puede utilizar en muchas ocasiones, de no ser que se trate de recorridos exclusivamente montañosos, pero luego nos referiremos a ella y su virtud de sobriedad en el consumo. También hay, si se desea, transmisión automática de tres velocidades, que se sirve como equipo opcional.
La suspensión delantera es del tipo Mac Pherson y la posterior de brazos oscilantes con resortes y barra estabilizadora. La dirección es de cremallera con tres vueltas y tres cuartos para mover el volante de tope a tope. En cuanto a los frenos, son de disco en las ruedas delanteras y de tambor atrás, con servofreno, limitador de frenada y circuitos independientes en diagonal.
No es fácil la entrada al Scirocco por lo que se refiere al conductor, que se encuentra con el obstáculo del volante, contra el que hay que luchar con la pierna derecha. La mejor manera de combatirlo y vencerlo es meter dicha pierna un poco doblada hacia nuestra derecha, pasándola limpiamente por debajo del volante y ¡ya estamos sentados! en un asiento que es cómodo sin exageración y que sujeta lo suficiente en las curvas, reforzado por un cinturón de seguridad de carrete que, ¡oh milagro!, no aprieta inconvenientemente como otros muchos y hasta de coches más caros. El volante es de tamaño y tacto adecuados, teniendo cuatro brazos en grupos diametralmente opuestos de a dos, cada uno de los cuales lleva un pulsador de claxon, para poder tocar éste cuando convenga, independientemente de la posición que adopte el volante en las curvas. Por la parte superior del volante queda suficiente abertura para poder ver la instrumentación. Esta está compuesta por dos buenas esferas, de las que la de la izquierda es el velocímetro y los cuentakilómetros total y parcial. La de la izquierda lleva cuentavueltas, termómetro de agua de refrigeración y nivel de gasolina. En medio de las dos esferas está arriba el económetro; bajo él, los testigos luminosos, y bajo éstos, un reloj horario digital colocado en el mejor sitio para ser consultado sin distraer demasiado la vista al frente, que es donde ha de mirar el conductor, pues no comprendemos cómo hay coches con reloj en la consola y abajo, que es donde nunca debiera mirarse por la pérdida de atención a la carretera que ello supone.
La dirección es muy suave y precisa, lo mismo que la caja de cambios, que se maneja muy bien. Lo que menos nos gustó, el freno, sobre el que hay que pisar con fuerza —no parece llevar servofreno— y la impresión es la de que su respuesta no es la inmediata que fuera de desear, y no es que nos hayamos visto apurados en ninguna ocasión por parada brusca del que va delante, pero la sensación no es agradable al pisar y ver que el coche no decelera tan rápidamente como otros.
El económetro funciona según dos criterios: uno es una lucecita que se enciende para avisarnos de que deberemos cambiar a la velocidad superior para no derrochar inútilmente combustible, sin aprovechar la potencia del motor, y otra es una aguja que indica lo que se va gastando en cada momento según se pisa el acelerador, pero que sólo funciona cuando está metida la quinta marcha o E (económica). Esta quinta marcha es larga, como hemos dicho, y con ella no se alcanza nunca la máxima velocidad, pues es difícil que en quinta llegue el motor a girar a las 5.600 r. p.m., a las que alcanza la máxima potencia.
Con el coche a gran velocidad, si se actúa con suavidad al volante —sin brusquedades—, se pueden tomar las curvas grandes con buena colocación en la trayectoria. Menos seguridad hay en las curvas de radio medio tomadas a buena marcha, en que el coche puede sobrevirar, si bien se domina muy bien a contravolante habiendo espacio en la carretera. Por eso, es preferible ir conociendo el coche y acostumbrándose a sus reacciones, si queremos evitar un susto o quizá algo más. Y no es que el coche sea particularmente peligroso, sino que requiere “su" conducción; por otra parte, lo mismo que cualquier coche.
Una potencia de 85 CV. para un peso de 855 kilos más el de los pasajeros no es para pedir gollerías, pero, sin embargo, el coche ofrece un buen nervio y buenas velocidades en las distintas marchas, así como velocidad punta. En aceleración sobre un kilómetro con salida parada y después de varias tentativas, con piloto y acompañante de un peso aproximado de 160 kilos, obtuvimos un mejor tiempo de 33,2 segundos, evidentemente excepcional si consideramos que había fuerte viento de cola, siendo el peor tiempo conseguido el de 34 segundos, pero ambos bien orientativos.
En un caso o en otro, el tiempo de aceleración es bueno, lo mismo que el invertido en llegar de 0 a 100 km/h., que fue de 9,8 segundos.
Por lo que se refiere a la capacidad de recuperación, entrando a cronometrar a 40 km/h. en cuarta, invirtió 15,4 segundos en alcanzar la velocidad de 100 km/h. En quinta, fueron necesarios 24 segundos para pasar de una velocidad a otra.
CONSUMOS MUY RECORTADOS GRACIAS A LA E
Si se emplea la quinta velocidad o E, obtendremos unos consumos realmente excepcionales, pero no será entonces un empleo deportivo del coche, si bien hay que tener en cuenta que el usuario de este tipo de vehículos no siempre va corriendo como alma en pena, sino que a veces decide ir más moderado en su marcha —si no tiene prisa— para, a cambio, ahorrar unas pesetas. Así, rodando a 90 km/h. de velocidad de crucero en nuestro recorrido tipo Madrid-EI Escorial en que la quinta se puede utilizar la mayor parte del tiempo utilizando la autopista de Villalba hasta su bifurcación hacia El Escorial a la altura de Guadarrama, obtuvimos un consumo exacto de 4,9 litros por cada 100 kilómetros, mientras que a la velocidad de 120 de crucero por el mismo recorrido, el consumo fue de 6,3, cifra también realmente notable. A gran velocidad mantenida se llega a los 13 litros (150-160 km/h.) y en población a los 10.
Para terminar, como conclusión, decir que se trata de un deportivo de buenas prestaciones, desde luego limitadas por su potencia discreta, que divertirá a muchos y que es confortable también, con una suspensión algo seca y que da la sensación de flotar a veces, pero que está lejos del inconfort de otros deportivos que, afortunadamente, van cambiando en su forma de comportamiento, pues se puede ir fuerte y con seguridad sin necesidad de enterarse de todas las irregularidades del camino. · Texto: L. F. Medina (VELOCIDAD nº 1121, 1 de marzo de 1983)
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